Danke erst einmal für den Test. Was mich aber viel mehr interessiert hätte, ist wieviel Strom bei nicht ganz vollem 12V Akku über den Pluspol zur Batterie fließt (Ladestrom), weil ja hier die Rede von einer Ladestrombegrenzung auf maximal 3 A kursierte, da Toyota das so begrenzt hätte wegen einzusparender Emission in Verbindung mit der Euro 6 Norm.
Beiträge von pctelco
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10 Jahre Realx-Garantie ja, aber nur wenn die vorgeschriebenen Services in der autorisierten Toyota-Vertragswerkstatt durchgeführt wurden.
Dann sollten auch theoretisch die Lautsprecher abgedeckt sein.
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Da ich ja im Januar mit meiner Orange Edition zur 2. Inspektion muss, hatte ich nach einem Lexus als Ersatzfahrzeug für den Tag bei der telefonischen Terminreservierung gefragt und erfuhr von der jungen Dame am Telefon (nur Vertretungsweise in der Filiale), dass mein Händler (Toyota Levy Filiale Euskirchen) wohl (noch) keine Lexus dort in der ganz neuen Filiale hätte und sie auch nicht wisse, ob die noch kommen würden. Hätte mich halt mal interessiert, wie sich so ein UX, oder evtl. sogar ein RX/NX als Hybrid anfühlt und fährt.
Bis ich hier im Thread las, dass es da dem Anschein nach einer Änderung der Konzernpolitik, in Bezug auf die Marke Lexus gibt, konnte ich mir auf die Aussage der jungen Dame am Telefon keinen Reim machen. Nun wird da aber wohl langsam ein Schuh für mich draus.
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Wollte heute mal mit dem Zangenamperemeter an meine Batterie im Kofferraum, ist aber leider so nicht möglich. Die Batterie ist in einer ziemlich engen Vertiefung dort im Bodenblech versenkt und das Kabel geht fast senkrecht neben der Batterie in Richtung Boden dieser Senke, so dass ich keine Chance habe, das Pluskabel in der Zange aufzunehmen. Somit bin ich leider nicht in der Lage, mal testweise den Ladestrom zu messen. Schade!
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Sorry, aber auf dem Server des Forums wurde die Glaskugel-App leider deinstalliert, insofern wird da viel mehr als Mutmaßung über die vielfältigen möglichen Ursachen nicht kommen.
Tue dir selbst einen Gefallen und gehe mit dem Problem zum Toyota-Fachbetrieb.
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Dass es beim Hybriden Einschränkungen der Ladeleistung für die 12V-Batterie geben soll, müsste dann aber schon mit Fakten belegt werden.
Alleine die Hochvoltbatterie hat etwa 1.3kWh und wird sowieso geladen, da fallen die 0,72kWh Kapazität der, in meinem Falle 60Ah12V-Batterie (nur wenn sie ganz leer wäre) kaum ins Gewicht, vor allen Dingen wenn man bedenkt, dass unser C-HR etwa 16kW (aus dem Hybridantrieb) auf 100km benötigt um zu fahren. da geht die 12V-Batterie dann völlig unter
Da in unserem Fall die Energie zum Laden der 12V Batterie über den Inverter aus der Hochvoltbatterie kommt, wäre eine Begrenzung des Ladestromes hier, wenn überhaupt nur marginal im Spritverbrauch spürbar und somit wäre eine solche Begrenzung den Aufwand nicht wert.
Bei den reinen Benzinern sieht es aber tatsächlich anders aus, weil die Energie zum Laden direkt über den Verbrenner und den daran gekoppelten Generator kommen muss.
Aber vielleicht kann DeJo den Ladestrom mal mit seinem Zangenamperemeter checken, oder ich mache es nächste Woche (wenn mein Zangenamperremeter hier ist) mal selbst.
Aber bis dahin halte ich die Strombegrenzung zum Laden bei unseren Hybriden zur Einsparung von Emission für eine Mär, weil der Effekt kaum messbar wäre!
Und sicherlich wird sich Toyota mit so einer Ladestrombegrenzung, welche ja dazu führen würde, dass die sowieso viel zu geringe Kapazität der 12V-Batterie überhaupt nicht mehr voll zu Tragen käme, das Problem mit der Batterie nicht verschlimmern wollen.
Das Problem ist ja nicht, dass die Batterie nie voll wäre, sondern dass sie von Nebenverbrauchern im Stand geleert wird. Je länger das Fahrzeug steht, desto kritischer der Ladestand der Batterie.
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Die Elektronik der Fahrzeuge ist heute, im Vergleich zu früheren (Lade-)Reglermodulen auf dem Generator (vulgo = Lichtmaschine), schon in gewisser Weise adaptiv.
Aber es ist für die Elektronik im Fahrzeug auch relativ egal, welche Kapazität die verbaute Batterie tatsächlich hat, denn der Inverter begrenzt den maximalen Ladestrom auf, in unserem Falle, 10A.
Etwas anders sieht es bei heutigen Fahrzeugen mit Stopp-/Startsystem aus, weil dort aufgrund der hohen Startströme und zur Startsicherheit, die Elektronik die (aktuellen) Parameter der "Starterbatterie" weit genauer kennen und überwachen muss. deswegen muss dort dann auch eine neue Batterie "angelernt" werden.
Durch die beim Laden der Batterie steigende Batteriespannung, verringert sich der in die Batterie fließende Strom mit zunehmender Ladung von selbst, weil der Spannungsunterschied von Batterie zu Inverter dabei ebenfalls immer kleiner wird.
Eine Batterie mit höherer Kapazität benötigt eben, aufgrund des begrenzten Ladestroms, längere Ladezeit bis sie ganz voll ist. Aber auch sie ist irgendwann voll!
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Für mich war die Investition in die AGM-Batterie das kleinere Übel, weil somit das tägliche Bangen, aufgrund meines nicht ganz optimalen Nutzungsprofils im Zusammenspiel mit dieser minderwertigen Werksbatterie nicht mehr vom Fleck zu kommen, endgültig beendet war.
Ich habe da auch gar nicht erst versucht mit dem FTH zu diskutieren, sondern einfach ersetzt, fertig!
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Danke DeJo , das Video bestätigt meine Vermutung, dass weit mehr als 3A Ladestrom in die 12V-Batterie fließen. Hier beim im Video gezeigten Prius (mit gleichem Inverterblock wie ihn unsere C-HR Hybriden haben) sind es anfangs 10A, welche mit zunehmender Ladung der 12V-Batterie dann logischerweise abnehmen.
Hiermit erklärt sich dann eben auch, warum meine Batterie bei den kurzen Strecken nie bis 100% voll wird - weil eben nur anfangs die volle 10A fließen, dann aber schnell abnehmen und somit für den Rest der fehlenden Ladung viel mehr Zeit benötigt wird, aufgrund des immer geringer werdenden Ladestroms mit zunehmender Ladezeit.
Aber auch das ist für mich (als vor Jahren mal praktizierendem Techniker, genauer Elektroniker) nur logisch.
Das erklärt dann auch, warum meine AGM-Batterie trotz kurzer Strecken, von maximal 1 Stunde Fahrzeit immer noch auf recht gutem Ladungs-/Gesundheitsstand ist.
Die Billigversion einer Blei-/Säurebatterie, der Marke Mutulu nahm einfach, wie viel weiter vorne hier im Thread schon gemutmaßt, viel schlechter Ladung auf, trotz hohem vorhandenem Ladestrom.
Also habe ich tatsächlich alles richtig gemacht.
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Würde mein Auto so geparkt sein, dass die Gefahr besteht ihn mit dem Schlüssel in der Nähe dauernd aus dem Ruhezustand zu wecken, wäre mein Schlüssel bei Nichtgebrauch deaktiviert sein, um nicht dauernd das Keyless Go auszulösen.
Einfach am Schlüssel die Schließentaste gedrückt halten und währenddessen 2 x öffnen drücken (wird per blinken der LED am Schlüssel quittiert), dann ist der Transponder im Schlüssel ausgeschaltet, bis zum nächsten Druck irgendeiner Taste. Solange reagiert das Keyless Go dann eben nicht.
Die genannten 3A Ladestrom, welche die Elektronik maximal auf die 12V-Batterie geben soll, halte ich übrigens für zu niedrig angegeben, denn dann würde meine Batterie nicht so gut voll gehalten in der Praxis, ich habe es allerdings nicht nachgemessen. Ich denke in der Praxis ist der Ladestrom höher. Aber ist auch egal, denn für mich zählt nur, dass ich seit dem Verbau der 60Ah-AGM-Batterie keine Sorgen mehr, wegen der 12V Batterie habe, weil sie permanent annähernd leer war. Die Mutulu nahm einfach zu wenig Ladung auf und verlor sie dann auch zu schnell.
Mit der 60Ah-AGM-Batterie ist das nun, bei ansonsten gleichen Bedingungen, ganz anders.