Wie hier im Forum an anderer Stelle (ich glaube sogar mehrfach) nachzulesen, ist der Hybridcheck gem. der Garantiebedingungen, der auch die HV-Batterie miteinschließt, erst ab dem 5. Jahr notwendig.
Siehe: RE: Hybridcheck, ab wann!?
Beiträge von pctelco
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Ja @bijou1 , da erschrecke ich auch schon mal, aber lieber einmal zu viel gewarnt, als ein Hindernis übersehen.
Bei mir werden alle Assistenten genutzt und ich bin froh, dass sie da sind. (Nur den Fernlichtassistent habe ich abgeschaltet, weil er einfach zu träge abblendet und den Gegenverkehr häufig blendet.)
Ich bin zwar selbst sehr erfahrener Autofahrer, aber im Zweifel bekommen meine Augen und Ohren nicht unbedingt alles mit, dann sind immer noch die Assis als zusätzliche Absicherung da. Die eher wenigen Fehlalarme kann ich gut ignorieren.
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Ganz ehrlich Uli, bei nicht gebrauchtem Schlüssel, würde ich nach spätesten 5 Jahren aus Prophylaxe tauschen. Das entspricht etwa der maximalen Lagerdauer von Lithiumzellen, bevor sie kräftig an Ladung durch Selbstentladung verloren haben.
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Ja, das ist keine Magie, das ist Toyota.
Aber im Ernst, die Assistenten sind schon wahnsinnig praktisch.
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Die Spannung bleibt ohne Last relativ hoch ab 14.10. bis 24.10. (trotz defekter Zelle), aber in dem Augenblick wo auf die geschädigte Batterie Verbraucher als Last aufgeschaltet werden, bricht die Spannung ein (24.10.).
Es wirkt im Diagram fast so, als sei der Zellenschluss erst am 14.10. entstanden - eben das Schnippselchen Sulfat zu viel.
So zumindest meine Theorie.
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Das Diagram sieht verdächtig nach einer Batterie mit Zellenschluss aus. Hier ist vermutlich durch Sulfatierung der Bleiplatten in einer der 6 Zellen der Batterie, so viel Bleisulfat nach unten gerieselt, dass diese Zelle dadurch zwischen den beiden Bleiplatten voll gerieselt ist und somit eben der Kurzschluss in der Zelle entstanden ist.
Solange nun der Inverter unter Betriebsbedingungen Ladestrom auf die Batterie schiebt, erhöht sich die Spannung auf der Batterie auf über 12V, jedoch sobald das Fahrzeug abgestellt und ausgeschaltet wird, fällt die Spannung auf der Batterie rapide nach unten und würde vermutlich recht bald bei um 10V landen (in jedem Fall zu wenig, um den Hybriden später erwecken zu können), da ja eine Zelle von ungefähr 2 Volt komplett fehlt.
Bei Zellenschluss, bedarf es keinerlei Verbraucher damit die Batteriespannung fällt.
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Das ist schon deswegen kein Problem, weil der Inverter permanent Strom in Richtung Bordnetz nachschiebt, nur leider in Richtung 12V-Batterie nicht permanent. Die 12V-Batterie bekommt immer nur recht kurz Strom vom Inverter, weshalb die 12V-Batterie auch fast nie ganz voll aufgeladen wird. Auch nicht auf Langstrecke.
Ich beobachte den Fluss der elektrischen Energie im 12V-Bordnetz des C-HR Hybriden schon recht lange, jedoch will sich mir die Logik hinter dem Lademanagement immer noch nicht erschließen.
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Schau mal oben bei "Purchased Items", dort solltest du die Karten zum Download dann finden.
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Micha234 , wie sollte die Software die Position erkennen können, wenn der C-HR nur irgendwo zentral eine Antenne hat (Winziges Teil, irgendwo im Motorraum oder hinter dem Armaturenbrett), wo sich der bereits bei Erstmontage (ohne Positionsangabe) registrierte Sensor, per Funk, meldet und nur "sagt", hier ist Sensor ID-12345678 und ich kann als Luftdruck 2,3 Bar bei einer Temperatur von 20°C melden. Diese Daten sendet er dann in bestimmten Abständen während der Fahrt an den C-HR, bei Unterschreitung des Mindestdruck, meldet der C-HR über die bekannte Leuchte im Multifunktionsinstrument ("Tacho") den Druck als zu gering an den Fahrer. Mehr kann der Sensor eben nicht.
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@bijou1
Deswegen schrieb ich ja in meiner Antwort oben, "falls der C-Uore tatsächlich der Orange Edition entspricht". Weil ich das eben nicht beurteilen kann.