Beiträge von pctelco

DeJo

Die Elektronik der Fahrzeuge ist heute, im Vergleich zu früheren (Lade-)Reglermodulen auf dem Generator (vulgo = Lichtmaschine), schon in gewisser Weise adaptiv.

Aber es ist für die Elektronik im Fahrzeug auch relativ egal, welche Kapazität die verbaute Batterie tatsächlich hat, denn der Inverter begrenzt den maximalen Ladestrom auf, in unserem Falle, 10A.

Etwas anders sieht es bei heutigen Fahrzeugen mit Stopp-/Startsystem aus, weil dort aufgrund der hohen Startströme und zur Startsicherheit, die Elektronik die (aktuellen) Parameter der "Starterbatterie" weit genauer kennen und überwachen muss. deswegen muss dort dann auch eine neue Batterie "angelernt" werden.

Durch die beim Laden der Batterie steigende Batteriespannung, verringert sich der in die Batterie fließende Strom mit zunehmender Ladung von selbst, weil der Spannungsunterschied von Batterie zu Inverter dabei ebenfalls immer kleiner wird.

Eine Batterie mit höherer Kapazität benötigt eben, aufgrund des begrenzten Ladestroms, längere Ladezeit bis sie ganz voll ist. Aber auch sie ist irgendwann voll!

Für mich war die Investition in die AGM-Batterie das kleinere Übel, weil somit das tägliche Bangen, aufgrund meines nicht ganz optimalen Nutzungsprofils im Zusammenspiel mit dieser minderwertigen Werksbatterie nicht mehr vom Fleck zu kommen, endgültig beendet war.

Ich habe da auch gar nicht erst versucht mit dem FTH zu diskutieren, sondern einfach ersetzt, fertig!

Danke DeJo , das Video bestätigt meine Vermutung, dass weit mehr als 3A Ladestrom in die 12V-Batterie fließen. Hier beim im Video gezeigten Prius (mit gleichem Inverterblock wie ihn unsere C-HR Hybriden haben) sind es anfangs 10A, welche mit zunehmender Ladung der 12V-Batterie dann logischerweise abnehmen.

Hiermit erklärt sich dann eben auch, warum meine Batterie bei den kurzen Strecken nie bis 100% voll wird - weil eben nur anfangs die volle 10A fließen, dann aber schnell abnehmen und somit für den Rest der fehlenden Ladung viel mehr Zeit benötigt wird, aufgrund des immer geringer werdenden Ladestroms mit zunehmender Ladezeit.

Aber auch das ist für mich (als vor Jahren mal praktizierendem Techniker, genauer Elektroniker) nur logisch.

Das erklärt dann auch, warum meine AGM-Batterie trotz kurzer Strecken, von maximal 1 Stunde Fahrzeit immer noch auf recht gutem Ladungs-/Gesundheitsstand ist.

Die Billigversion einer Blei-/Säurebatterie, der Marke Mutulu nahm einfach, wie viel weiter vorne hier im Thread schon gemutmaßt, viel schlechter Ladung auf, trotz hohem vorhandenem Ladestrom.

Also habe ich tatsächlich alles richtig gemacht.

Toy

Würde mein Auto so geparkt sein, dass die Gefahr besteht ihn mit dem Schlüssel in der Nähe dauernd aus dem Ruhezustand zu wecken, wäre mein Schlüssel bei Nichtgebrauch deaktiviert sein, um nicht dauernd das Keyless Go auszulösen.

Einfach am Schlüssel die Schließentaste gedrückt halten und währenddessen 2 x öffnen drücken (wird per blinken der LED am Schlüssel quittiert), dann ist der Transponder im Schlüssel ausgeschaltet, bis zum nächsten Druck irgendeiner Taste. Solange reagiert das Keyless Go dann eben nicht.

Die genannten 3A Ladestrom, welche die Elektronik maximal auf die 12V-Batterie geben soll, halte ich übrigens für zu niedrig angegeben, denn dann würde meine Batterie nicht so gut voll gehalten in der Praxis, ich habe es allerdings nicht nachgemessen. Ich denke in der Praxis ist der Ladestrom höher. Aber ist auch egal, denn für mich zählt nur, dass ich seit dem Verbau der 60Ah-AGM-Batterie keine Sorgen mehr, wegen der 12V Batterie habe, weil sie permanent annähernd leer war. Die Mutulu nahm einfach zu wenig Ladung auf und verlor sie dann auch zu schnell.

Mit der 60Ah-AGM-Batterie ist das nun, bei ansonsten gleichen Bedingungen, ganz anders.

Toy

Hätte ich die 45Ah Mutulu Blei-/Säurebatterie nur gegen eine 60Ah-Batterie gleicher Technik getauscht, würde ich dir sogar Recht geben.

In meinen Fall ist es eben keine EFB, sondern eine eben AGM-Batterie geworden, welche bedeutend länger ihre Ladung hält, als es die Originalbatterie tat. Nicht zuletzt auch, weil die AGM-Technik (im Prinzip ein Blei-/Gelakku) so gut wie keine Sulfatierung kennt, somit eben länger die volle Leistung hat.

Die Elektronik des C-HR bringt im Übrigen genügend Ladestrom, dass meine 60 Ah AGM Batterie, auch nach fast einem Jahr im C-HR verbaut, trotz überwiegend Kurzstrecken, jederzeit zwischen 85% und 95% der möglichen Ladung hat. Da war die 45Ah Mutulu immer nur um die 50% bis 60% Ladung

Hallo Spaschel,

natürlich hat das bei meinem 2.0er geklappt. Das wie steht hier im Thread!

Thomas B

So ist es, denn mit unterschiedlichen Ausstatattungsvarianten, ergibt sich u.a. wegen der Gewichtsunterschiede der Fahrzeuge, bei gleicher Motorisierungs-/Getriebekombination, ein anderer Wert an CO²-Emission und danach wird nun mal u.a. die Kfz-Steuer berechnet.

Dies hat aber nichts mit unterschiedlichen Bundesländern zu tun.

Und ja, Automatik, oder Schaltung macht natürlich einen Unterschied in der Emission.

Thomas B In Deutschland hat es seit Gründung der BRD nie unterschiedliche KFZ-Steuer je Bundesland gegeben, denn die Kfz-Steuer ist eine bundeseinheitliche Steuer, deren Zuständigkeit vor ein paar Jahren von den Finanzämtern auf den Zoll übergegangen ist (Schaut mal auf den aktuellen Bescheid für die Kfz-Steuer).

Die Feststellbremse bei unseren C-HR, ist die normale hintere Scheibenbremse, welche elektromotorisch, über eine Spindel, die Bremsklötze gegen die Bremsscheiben drückt. Bei dazwischen vorhandener Feuchtigkeit, könnten die natürlich festfrieren, jedoch ist es eher unwahrscheinlich.

Anders sah das früher bei der Feststellbremse (echte Handbremse) aus, weil das in der Regel eine kleine Trommelbremse in der Mitte der Bremsscheibe war, welche vom Bremshebel aus über einen Bowdenzug betätigt wurde.

Dieses alte System war anfälliger für Festfrieren im Winter, nicht nur weil eben die kleine Bremstrommel ziemlich viel Bremsdreck enthielt, der mit Feuchtigkeit bei Frost eben gerne festfror, genau wie der Bowdenzug, der durch Spritzwasser nass geworden sein könnte und dann eben auch in seiner Hülle gerne festfror.

Ich sehe bei unseren C-HR da fast gar keine Gefahr!

Naja, unser Hochvoltakku im C-HR hat nur etwa 1,3 kWh Energie, also würde - je nach abgenommenem Verbrauch - der ICE entsprechend häufig zum Nachladen mitlaufen müssen. Ich würde vermuten, da ist jedes 500 Euro-Stromaggregat aus dem Baumarkt effizienter. Aber okay, dafür ist so ein Hybridantrieb ja auch nicht entwickelt worden.