Warum sollte flocke eine Türe öffnen? Der CTEK CTX Batterie Sense funkt die Werte per Bluetooth LE durch das Blech!
Deine Feststellung, gleiche Spannung bei geringer angezeigter Ladung in % bestätigt doch mein Reden, dass die Spannung mehr oder minder irrelevant ist für den Ladezustand der Batterie ist!
Bin ja soweit bei dir, nur ist die Energiemenge, welche rein zum Laden der 12V-Batterie benötigt wird, gemessen an den Energieflüssen des restlichen Fahrzeugs vernachlässigbar gering, kommt aber trotz und alle dem aus dem Hochvoltakku. Also keine direkte Energieabhängigkeit für die 12V-Batterie an den Sprit, da diese kleine Menge benötigter Energie ganz nebenher durch den Betrieb des Fahrzeugs abfällt und im Gegensatz zum "normalen" Verbrennerantrieb, eben nicht separat durch Sprit über den Generator (Lichtmaschine) bereit gestellt werden muss.
Wenn meine 60Ah AGM-Batterie ganz leer ist, gehen dort 720 Wh an Ladung hinein, da aber immer nur maximal 100 Wh bis schlimmstenfalls 200 Wh nachzuladen sind, geschieht dies aus der rund 1400 Wh starken Hochvoltbatterie, welche im normalen Betrieb des Hybridsystem ganz nebenher bei Bedarf geladen wird.
Wenn die 5A Ladestrom vom Inverter zur 12V-Batterie stimmen sollten, die hier irgendwo jemand genannt hat, würde die 12V-Batterie mit 60 Wh geladen, was dann aber schon mindestens 1:40 Minuten laufendes Hybridsystem bedeuten würde, um eventuell verbrauche 100Wh zurück auf die 12V-Batterie zu bringen.
Ich vermute aber mal, dass die genannten 5A Ladestrom aus dem Inverter zu niedrig angesetzt sind, weil das würde nicht aufgehen. Ich gehe mal eher von etwa von mindestens10 Ampere Ladestrom (120 Wh) aus, eher sogar höher, welche der Inverter bereit stellt, dann passt es eher mit dem Verhältnis der beobachteten Ladung/Zeit bei mir.
Solche Ladeströme können moderne Bleiakkus problemlos verkraften ohne Schaden zu nehmen. (Siehe: https://www.mastervolt.de/aufladen-von-batterien/#:~:text=Ladestrom,15%2D25%25%20hinzugerechnet%20werden.)
Hummer Ich hatte den vorigen Beitrag gerade genau um die angesprochene Thematik ergänzt. Die Abhängigkeiten zum laden der 12V-Batterie sind mit normalen Verbrennern eben nicht vergleichbar.
Es ist eher weniger die Klimaanlage, welche im Winter mehr Sprit braucht, denn die schaltet von selbst unter +5°C ab. Vielmehr ist es die benötigte Wärme um das Öl und den Kat auf Betriebstemperatur zu halten, oder die gewünschte Innenraumtemperatur, die den Verbrenner im Winter häufiger zum Betrieb zwingt!
Toyota muss bei den Hybriden da ja nichts regeln in Sachen Ladestrom für die 12V-Batterie um CO² und damit Sprit zu sparen, denn die wird nicht mittelbar über den Verbrenner geladen, sondern aus der Hochvoltbatterie beim Hybriden (die zwischen 1,0 kWh und 1,5kWh etwa leisten kann, je nach Fahrzeugtyp) über den Inverter.
Bei den reinen Verbrennerfahrzeugen von Toyota wird es so sein wie bei allen anderen auch.
Beim Vollhybriden wird ja die notwendige Ladeenergie für die Hochvoltbatterie, über die nur indirekt die 12V-Batterie geladen wird, so ganz nebenher wenn der Verbrenner sowieso aus diversen anderen Gründen läuft und dann auch den Generator antreibt, oder per Rekuperation nachgeladen.
Dann machen das alle Kfz-Hersteller mit Start-/Stopsystem (das sind sehr viele) seit Jahren falsch. Die AGM-Batterie ist mindestens genau so unempfindlich gegen Wärme, wie eine EFB-Batterie. Kälte kann AGM sogar weit besser ab, wie EFB.
Die Autohersteller sind per Gesetzt verpflichtet, im Fahrzeug eine höhere Geschwindigkeit als die tatsächlich gefahrene zu zeigen, um zu verhindert, dass der Fahrer im Falle einer Geschwindigkeitsüberschreitung behauptet, er hätte sich nach Tacho an die vorgegebene Geschwindigkeit gehalten. Auf diese Weise kann man nie tatsächlich schneller sein als erlaubt, wenn man die Anzeige beachtet.
GPS ist, wie McNulli auch schon schrieb, sehr genau!
Das Problem des laden, wie du es oben bei BMW usw. beschreibst, kennt der Hybrid nicht, weil hier kein von der Drehzahl des Verbrenners Leistungsabhängiger Generator (Lichtmaschine) vorhanden ist. Beim Hybrid wird bei Hybridsystem auf "Ready" permanent aus der Hochvoltbatterie die 12V-Batterie über den Inverter geladen (Irgendwer hier schieb etwas von mit 5 Ampere Ladestrom, was ich nicht verifizieren kann), also bekommt die 12V-Batterie immer Ladung ab (je nach dem welche 12 V-Verbraucher im Fahrzeug gerade aktiv sind, mal mehr, mal weniger), es sei denn die 12V-Batterie ist 100% voll geladen (14,4 Volt Ladeschlussspannung = 2,4 Volt je Zelle bei Bleiakkus, egal ob EFB, oder AGM), dann fließt dort ach kein Strom mehr hin.
Beim Vorfalcelift und bei 1.8er Facelift, sitz die Batterie unter der Motorhaube und ich gehe davon aus, dass hier mindestens die 24,2cm in der Breite der Batterie möglich sind, so dass dort sogar die AMG-Batterie mit 60Ah besser zu verbauen geht, als beim 2.0L.
Wie schon per PM geschrieben, hat die Alarmanalage einen eigenen kleinen Akku für den Alarm beim abklemmen der 12V-Batterie geben zu können.
Das mit der Alarmierung per Push auf die My-T-App kann ich mir auch schlecht vorstellen, da die Alarmanlage dann eine Internetverbindung bei ausgeschalteter Fahrzeugelektronik haben müsste um dies leisten zu können. Wenn das nicht im Handbuch beschrieben ist, halte ich das lediglich für ein Gerücht!
@bijou1 Das ging mir bei meinen 2018er 1,8L C-HR Hybrid auch tierisch auf den Zeiger, hat sich aber seit Anfang letztes Jahr mit dem 2.0L Hybrid komplett erledigt, weil der ein weitaus angenehmeres Drehzahl- und Lautstärkeniveau beim arbeiten hat.
Ottili Ja, dann vermute ich, dass ebenfalls die VSS4 von Toyota Verwendung in der Serie findet. Im Prinzip müsstest Du dann auch ein Kärtchen (Größe einer Scheckkarte) erhalten haben, wo eine PIN enthalten ist, zum deaktivieren der Alarmanlage, falls der Schlüssel vom Fahrzeug nicht in der Nähe ist. Auch den Werkstattmodus aktiviert man dann über die Taste an der Decke, damit das Auto nicht Alarm gibt, falls die Batterie abgeklemmt werden muss.
