Beiträge von wig66

Hier gibt es den Haynes Toyota C-HR (2019 -) Haynes Wartungs- und Diagnosehandbuch

https://www.ebay.ch/sch/i.html?_from=R40&_trksid=p4432023.m570.l1313&_nkw=395060797668&_sacat=0

Gruss an alle

Zitat von NightKid

Hab immer noch die erste Batterie, BJ 2017.

Auto wird mittlerweile einmal die Woche bewegt (Kurzstrecke).

Absolut keine Probleme

Ist ermutigend zu wissen, dass es auch so, für uns andere werden könnte. Das mit den 12V Batterien ist ja allgemein ein Problem bei den neueren Fahrzeugen, unter anderem weil immer mehr Elektronik verbaut wird und diese wesentlich empfindlicher auf Unterspannung reagiert. Laut ADAC sind 43% der Pannen auf die batterie zurückzuführen, das können nicht nur unsere Autos sein.
https://www.adac.de/rund-ums-f…roblemfall-nr-1-batterie-
Wünsche euch noch lange Spass mit euren C-HR.

Zitat von ce-haer

Ich war diese Woche beim Toyota Händler und habe mir den neuen C-HR angesehen. Dabei habe ich mit dem Werkstättenmeister auch über die 12V Batterie und deren Problematik gesprochen.

Er meinte dass die Mutlu Batterie aufgrund ihres inneren Aufbaus, was immer das bedeutet, besser für die Anforderungen der Hybridtechnik geeignet ist als Batterien anderer Hersteller. Er rät davon ab die Mutlu durch eine Batterie einer anderen Marke zu ersetzen. Er hat schon oft gesehen dass diese namhaften Batterien nach kurzer Zeit wieder kaputt sind.

Was die Problematik der zu geringen Batteriespannung betrifft, meinte er dass diese meist hausgemacht ist. So lassen Kunden oft die Zündung länger eingeschaltet um Radio zu hören oder im Menü Einstellungen vorzunehmen. Er meinte sobald man die Zündung länger eingeschaltet lässt, sollte man das Auto immer auf Ready stellen. Es kann dann natürlich sein dass sich der Verbrenner zwischendurch auch einmal anstartet, aber auf Ready wird die 12V Batterie geladen. Wenn man das beherzigt, sollte es keine Probleme mit einer zu geringen Batteriespannung geben.

Ich kann nur weitergeben was mir gesagt wurde, da ich (noch) keinen Hybrid besitze.

Danke @ce-haer, aber die Mutlu-Batterie ist Müll, nicht weil es eine EFB ist, welche vor allem günstiger als eine AGM ist, sondern weil die Qualität nicht stimmt, nicht umsonst ersetzt Toyota die Mutlu bei Problemen in der Regel mit ihrer AGM. Eigentlich muss das Lademanagment die Batterieart entweder automatisch oder durch entsprechende Einstellung (je nach Auto in der Werkstatt) erkennen und entsprechend behandeln, aber bei Ladestatus <80% spielt das keine Rolle.

Hier noch eine Erklärung:

Auch wenn die 12V Batterie nicht optimal ist, an einem C-HR wirst du Freude haben

Zitat von Mecki

Sehr interessant. Falls das wirklich ein Softwarefehler ist, müsste Toyota eigentlich eine große Rückrufaktion starten, für ein Software-Update sorgen, und die Starterbatterie ersetzen.

LG

Michael

Ja, eigentlich müssten sie. Ich würde mich aber schon mit der Beseitigung der Mängel begnügen, denn das schlechte Ladeverhalten ist nur ein Teil davon, der Stromverbrauch im Stand muss auch noch gesenkt werden, egal was es ist.

Könnte der Schlüssel sein, wenn ihr den im Auto liegen lässt und die Türe zumachen wollt gibt es auch die Konzertmusik, wenn ihr den Blinker nicht zurückstellt, genauso. Unsere C-HR sind eben kleine Mozzer, wenn ihnen etwas nicht passt, sagen sie es ;-).

So, gerade ist meine vor exakt 3 Jahren gewechselte AGM Batterie, hinüber. Beim Pluspol sieht man schön die Wölbung und somit ist klar, die Batterie ist geschrottet. Trotzdem nahm es mich wunder, warum sie nur relativ kurz gehalten hat, mindestens 4-5 Jahre hätte ich erwartet. Habe die AGM ausgebaut, geladen und die Restkapazität gemessen, 24.35Ah, also weniger als die Hälfte der 52Ah im Neuzustand.

Als ich das Ladeverhalten meines C-HR kurz geprüft habe, gab es keine grossen Überraschungen, solange der Schaltungshebel auf P gestellt war, umso grösser war das Staunen als ich selbiges während der Fahrt tat, nach ca 500m wird die Ladung unterbrochen, die Spannung vom Ladeinverter liegt maximal 100mV über die der Batteriespannung. Unter diesen Umständen ist es verwunderlich, das die Batterie überhaupt dies 3 Jahre lang mitgemacht hat, das Allerbeste kommt aber erst noch: Fahrmodus von "Normal" auf "EcoDrive" umgestellt und hoppala die Batterie wird konstant geladen, gemessene Spannung zwischen 14.3V und 14.4V und zwar durchgehend! Das sagt uns etwas sehr wichtiges, es ist mit grösster wahrscheinlichkeit ein Softwarefehler.
Ihr könnt es ja selbst ausprobieren, vielleicht hilft das den einen oder anderen. Ich werde bei Toyota anfragen, ob es Updates gibt.

Toyota AGM 12V 52Ah Kapazität.jpgToyota AGM 12V 52Ah linke Seite negativer Pol.jpgToyota AGM 12V 52Ah rechte Seite positiver Pol.jpg

Beacon
Ok, vielen Dank für's Abklären.

Gruss wig66

@Micha65 Deine Vermutung mit dem Shunt passt, aber der Sensor erfasst mehrere Parameter (siehe Beschreibung Hella), auf dem zeiten Link gibt es dazu eine gute und einfach gehaltene Erklärung. 

IBS Sensor - Intelligenter Batteriesensor | HELLA

IBS Sensor | Verfügbar für 12V ✓ Unterstützung zahlreicher Batteriemodelle ✓ HELLA Handelssensoren sind 1:1 tauschbar zum im Fahrzeug vorhandenen Produkt ✓

www.hella.com

https://www.bannerbatterien.co…or-Anwendung-und-FunktionDer Überlastschutz wirkt auf den elektronischen Ladewandler, wenn man kontinuierlich die Bordspannung und gegebenfalls den Strom misst, sieht man wie diese sich auch während der Fahrt verändern. Was das ganze Lade- Entladeverhalten angeht, das ist alles SW gesteuert un hängt von diversen Faktoren ab unter anderem vom Ladezustand der Hybridbatterie.
Wie die SW reagiert können wir Endnutzer nur vermuten oder durch Rückschlüsse erahnen, Toyota wird, wie alle Hersteller nie alle Geheimisse preisgeben. Bei einem Problem, welches viele Kunden haben, würde ich eher früher als später eine Lösung erwarten, stattdessen sind leider viele Werkstätten entweder überfordert oder begnügen sich damit die Kunden abzuwimmeln.
Bei einem Hersteller von ODBII Diagnosegeräten habe ich gesehen, dass sich scheinbar das Ladeverhalten einstellen lässt, kann dies aber nicht testen, da ich das Gerät nicht habe. Wenn es allerdings stimmen würde, wäre die ganze Batterieproblematik gelöst, der Verbrennermotor würde ein bisschen öfter anspringen und dabei ein bisschen mehr Sprit verbrauchen, was mich aber nicht stören würde.
Wenn also jemand hier so ein Gerät zur Verfügung hat, wäre ich dankbar für eine Rückmeldung.

Gruss wig66

Zitat von Beacon

wig66 uff, komplett falsch, also falscher geht es nicht.

Das HV System hat ca. 200V (kommt auf den Akku an wie viel genau, beim 1.8er sind es 201,6V wenn eine NiMH Batterie verbaut ist), dieses System wird bei Systemstart, also wenn der Startbutton gedrückt wird freigeschaltet, das passiert simple ausgedrückt über das Steuergerät das ein Relais freischaltet und den Stromkreis somit schließt, dieses Relais samt Steuergerät wird von der 12V Batterie gespeist.

Sobald das HV System freigeschaltet ist bekommt der Inverter Strom und wandelt die ca. 200V in die 12V Bordspannung um, um unter anderen die Bremse, Audiosystem, Licht etc zu betreiben, aber dieser 12V Kreis startet NICHT den Verbrenner.

Verbrenner Start:

Wird der Verbrenner benötigt wird durch Steuergeräte und dem Inverter der MG1 angesprochen, das ist der kleinere der beiden E-Motoren, die E-Motoren sind über das Getriebe mit der Kurbelwelle des Motors verbunden, wodurch es keinen Anlasser im eigentlichen sinne mehr vorhanden ist, das ist nun der MG1, dieser wird mit dem Strom des HV Systems betrieben und dreht den Motor an.

Nachtrag habe selbst noch etwas weiter gesucht:

HV Batterie

- 2l hat 216V NiMH

- die neue vom 1.8l hat 207,6V Li-ion

Inverter zu E-Motor (von HV zu Inverter liegen die genannten ca. 200V an, der Inverter wandelt das zu 600V/650V, also keine 600V/650V Bordspannung!)

- 2l: max. 650V

- 1.8l: max. 600V

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Vielleicht ist es auf englisch verständlicher, auf jeden Fall besser abgebildet (https://mag.toyota.co.uk/2020-toyota-c-hr/). Um herauszufinden wieso die 12V Batterien so anfällig sind, müsstest du Zugang zu den Daten des Batteriesensors (siehe Bild) zugriff haben. Mit einem Batteriewächter wie den CTEK siehst du aber immerhin die Spannung, diejenige vom Ladewanlder (Inverter) muss zum Laden definitiv höher sein als die der Batterie. Noch besser ist es wenn man gleichzeitig den Strom sowie dessen Richtung misst, zB. mit einem Zangenampermeter und dabei mit einem PC gleich eine Lade- Entladegrafik erstellt. Wenn die Batteriespannung nach einer Fahrt von über 200 km tiefer als bei der Abfahrt ist, was vielen scheinbar passiert, ist definitv ein Problem vorhanden, egal ob die 12V defekt ist, zu wenig, respektive nicht konstant geladen wird, was auch ein Softwareproblem sein könnte oder irgendwelche Verbraucher zu viel Strom ziehen. Letzten endes springt das Auto nicht mehr und das ist unangenehm. Ob jetzt die Spannung der Hybridbatterie 216V oder 600V beträgt hat nichts mit der Funktionsweise des Energiemanagmentsystems zu tun. Bei unseren Hybriden ist diese Batterie hauptsächlich ein Energiepuffer mit dem die Gesamteffizienz des Wagens gesteigert wird.

Ein tradizioneller Anlasser ist in unseren Motoren nicht verbaut, stattdessen wird einer der beiden Elektromoteren dazu gebraucht, der zweite wird je nach Situation etweder als zusätzlicher Motor oder eben als Generator gebraucht, denn irgendwie musst man die Batterie ja auch laden, repspektive die Energierekuperation funktioniert genauso.

Etwas anderes hat ja niemand behauptet .

[Blockierte Grafik: https://avatars.mds.yandex.net/i?id=6294e2209acd2c1cae36df231c47b44e91244674-8455861-images-thumbs&n=13]

Zitat von pctelco

wig66

Was das miese Lademanagement für die 12V-Batterie im C-HR-Hybriden angeht, stimme ich zu 100% zu. Das ist die Hauptursache für die Probleme mit der Batterie. Wer, wie ich selbst z.B. hauptsächliche kurze Strecken fährt, kommt über kurz oder lang in die Situation, dass die 12V-Batterie dann irgendwann schlapp macht. Bei der seinerzeit ab Werk verbauten Mutlu noch schneller, da diese einfach minderwertige Qualität ist und somit noch weniger Leistung hat, als eine Markenbatterie gleicher Kapazität.

Allerdings beim Hybrid C-HR von Start-/Stoppsystem zu sprechen, ist technisch völlig daneben. Beim Start-Stoppsystem gibt es einen Startermotor (Anlasser), der bei Betätigung von der 12V-Batterie extrem hohen Strom zieht (bis zu mehrere einhundert Ampere), was aber bei unseren Hybriden so gar nicht zutrifft, weil gar kein Startermotor vorhanden ist.

Bei uns wird der Verbrenner bei Bedarf von einem der Motogeneratoren gestartet, der einzig aus der Zusammenarbeit von Hochvoltakku (Antriebsakku) und Inverter gespeist wird. Hier ist die 12V-Batterie gar nicht beteiligt.

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Da stimme ich dir schon zu, aber wenn der Verbrennermotor nicht läuft, wird der Grossteil der Elektronik über das 12V Bordnetz betrieben und nuggelt eben auch Strom von der Batterie. Das Hybridsystem läuft bei unseren C-HR auf ca 600V, das wäre gar nicht gut, wenn das im ganzen Fahrzeug verteilt würde.

Die 12V Batterie ist indirekt auch am Motorstart beteiligt, denn beim Anlassen erfolgt zuerst ein Check der gesamten Bordelektronik, nur wenn dieser Check erfolgreich verläuft gibt die BMS der Hybridbatterie den Strom für den Anlassvorgang (600V) frei. Wenn die Spannung während der Fahrt abfällt, bekommst du Fehlermeldungen und wenn du Pech hast und anhaltest, kann es dann sein, dass du nicht mehr anlassen kannst.
Moderne Autos sind eben auch komplexe Computer mit all ihren Tücken.