Beiträge von Micha65

Ich konnte bei meinen Maßnahmen keinen erhöhten Verbrauch feststellen. Zu mindestens nicht mit denen mir zu verfügbaren Mitteln.

Da der Sensor lediglich über den LIN-Bus seine Daten sendet und somit keine CAN-Bus Adresse besitzt ist das deaktivieren ehr unproblematisch.

Das LIN-Bus Verfahren wird für einfache Anwendungen genutzt und verlangt nach keinem hohen Verdrahtungsaufwand. Für den Batteriesensor reichen also 2 Adern. Das währen +12V und die Datenleitung. Der Minus kommt direkt von der Batterie. Die Einbindung der Daten erfogt über ein Body Control Module (BCM) oder ein Gateway. Dort werden die Daten mehrerer Sensoren gesammelt und über den CAN-Bus an das Fahrzeug übermittelt.

Da der CAN-Bus ein Line-Bus ist wäre der Verdrahtungsaufwand viel zu hoch da alle Sensoren in Reihe verschaltet ,adressiert und am Anfang und Ende mit einem 120 Ohm

Widerstand versehen werden muß. Die Teile wären dann nicht mehr von jeder Werkstatt wechselbar da sie vorher adressiert werden müssen.

Stefan Pinnau

Zieh die Radmuttern mit 110 Nm an, dann ist alles gut. Dein Drehmomentschlüssel (keine Ahnung welche Qualität) hat auch eine Toleranz. Dann nach 50km nochmal nachziehen.

So schnell geht bei dem Drehmoment kein Gewinde kaputt. Am empfindlichsten ist die Felge, da sie aus Aluminium ist. Bei zu hohem Anzugsmoment wird das Alu gestaucht und verliert seine Festigkeit.

Hier noch ein Tip zur Definition zu den 103 Nm. Das entspricht etwa der Kraft als wenn du einen 10L Eimer Wasser an das Ende einer 1m Langen Verlängerung deines Radschlüssels hängst. Bei 120Nm wären es dann 12L Wasser. Also 20% mehr !!

Denk draran den Drehmomentschlüssel nicht in vorgespanntem Zustand zu lagern. Das fördert die Ungenauigkeit.

Ottili

Ich habe den Thread mal überflogen und in Beitrag #78 von EarlGrey folgendes gefunden.

Toyota Dokument:

• Grundsteuerung
  • Steuert die Ausgangsspannung der Gleichstromwandlereinheit in Abhängigkeit von Änderungen im Soll-SOC, um den SOC der Zusatzbatterie zu ändern und so den Stromverbrauch zu reduzieren.
• Konstantspannungsregelung
  • In den folgenden Situationen, wird die Grundsteuerung vorübergehend aufgehoben und die Konstantspannungsregelung wird durchgeführt.
    • Eine gewisse Zeit ist nach dem Einschalten des Zündschalters (READY) vergangen
      • Um die durch einen Fremdstrom verbrauchte Elektrizität bei ausgeschaltetem Zündschalter auszugleichen, wird für eine bestimmte Zeit nach Einschalten des Zündschalters (READY) Konstantspannungsregelung durchgeführt.
    • Stabiler Betrieb bestimmter elektrischer Komponenten ist erforderlich
      • Der Zustand bestimmter elektrischer Komponenten wird überwacht, Grundsteuerung wird vorübergehen abgebrochen und Konstantspannungsregelung wird durchgeführt, wenn das System erkennt, dass der Betrieb der elektrischen Komponenten instabil werden könnte.
• Stabile Verwendung der Zusatzbatterie
  • Konstantspannungsregelung wird durchgeführt und die Zusatzbatterie wird alle 20 Fahrstunden vollständig geladen, um eine Verschlechterung der Elektrodenplatten durch Sulfatierung zu minimieren
  • Konstantspannungsregelung wird durchgeführt, wenn der SOC der Zusatzbatterie niedrig ist oder die Temperatur der Zusatzbatterie hoch/niedrig ist, um eine Verschlechterung der Zusatzbatterie zu minimieren.

Ende Toyota Dokument

Der Grundgedanke der Regelungsstrategie ist ja erstmal nicht verkehrt, aber nur unter optimalen Bedingungen und einer einwandfreien Batterie.

Und da es seltenst optimale Bedingungen gibt und der ein oder andere das Fahrzeug schon mit einer vorgeschädigten Batterie kauft kann das nicht funktionieren.

Das Problem liegt bei der Grundsteuerung. Dort wird der SOC in die Knie gedrückt. Das wird seitens Toyota zu gunsten der Hybrid-Architektur billigend in Kauf genommen.

Die Konstantspannungsregelung ist da ehr unproblematisch. Eigentlich dürfte in den Wintermonaten bei Temperaturen <10°C keine Batterie sterben da dort fast ausschließlich

in Konstantspannungsregelung geladen wird.

Auch der Verzicht auf den IBS-Sensor zwingt das System in die Konstantspannungsregelung, die eigentlich ja keine Regelung mehr ist. Es wird eine feste Spannung an die Batterie

angelegt und der Ladestrom ergibt sich automatisch. Bei voller Batterie geht dieser gegen 0A.

Hier mal wieder ein nützlicher Tip um eure Batterie am Start zu halten.

Vor geraumer Zeit habe ich mich mal bei dem Dr. Webber in den USA über seinen YouTube Kanal rumgedrückt und wurde dann von einem Neuseeländer und einem Amerikaner kontaktiert die meine Erfahrungen 1:1 teilten. Es gab da etwas Schriftverkehr bei dem ein hilfreicher Tipp heraus kam.

"Klemm einfach den IBS-Sensor an der Batterie ab"

Ich hab mich dann im Netz auf die Suche gemacht und bin tatsächlich fündig geworden.

Hier mal die beiden Links in das Forum und auf den Bericht. Den Bericht gibt es nur in Englisch und ist größer wie 1MB. (Kann hier also nicht hochgeladen werden)

Wer Interesse an der Deutschen Version hat kann sich gerne bei mir über PN melden. Ich habe ein deutsches PDF-File.

Forum

Bericht

Hier noch ein kleiner Auszug.

Lösung 1: Scheinwerfer einschalten

Der Nutzer „XXXX“ stellte fest:

Wenn die Scheinwerfer während der Fahrt eingeschaltet sind (Abblend- oder Standlicht, nicht nur Tagfahrlicht), steigt die Ladespannung dauerhaft auf etwa 14,1 V.

Das gilt sowohl im Auto- als auch im manuellen Lichtmodus.

Vorteile:

• Keine technische Modifikation notwendig

Nachteile:

• Man muss bei jeder Fahrt daran denken
• Vergisst man das Ausschalten, droht eine entladene Batterie

Empfehlung:

Mit einem Batteriemonitor prüfen, ob das Verhalten beim eigenen Fahrzeug ebenfalls auftritt.

Lösung 2: Abklemmen des 12-V-Batterie-Überwachungssensors

Toyota/Lexus verwenden am Minuspol der 12-V-Batterie einen Sensor, der:

• Spannung
• Strom
• vermutlich Temperatur

misst und an die Ladesoftware weitergibt.

Wird dieser Sensor abgeklemmt, erkennt das System einen Fehlerzustand und schaltet in einen „Fail-Safe“-Modus (Sicherheitsmodus).

Dieser Modus verwendet eine konstante Ladespannung von ca. 14,1 V.

Das entspricht dem Ladeverhalten älterer Fahrzeuge ohne Smart Charging.

Dieser Modus ist dauerhaft sicher ausgelegt.

Durchführung

• Sensor befindet sich am Minuspol der 12-V-Batterie
• Stecker vorsichtig am Kunststoffclip lösen
• Nicht an den Kabeln ziehen

Der Batteriestandort ist meist im Heckbereich hinter einer Kunststoffabdeckung.

Wichtig:

• Keine Warnleuchten erscheinen
• Jederzeit rückgängig zu machen

Hier noch ein Tip für die PHEV Besitzer. Punkt 2 ist da sehr interessant. (Kann man ja mal ausprobieren, bin da zwar skeptisch aber vieleicht ist da ja was dran)

Batterieverhalten nach Sensor-Abklemmen

Beobachtungen:

• 14,1 V werden konstant gehalten
• Plug-in-Ladevorgänge laden nun auch die 12-V-Batterie
• Vorheizen per App ebenfalls mit 14,1 V
• Ruhespannung nach 6 Stunden: ca. 12,8 V
• Nach 3 Tagen Standzeit: ca. 12,6 V

Das entspricht nahezu 100 % Ladezustand.

Gesagt getan !

Ich fahre jetzt seit zwei Wochen ohne Sensor und habe immer eine Ladespannung von über 14V.

Meine Version mit eingeschaltetem Abblendlicht habe ich für den Zeitraum verworfen.

Zitat von ollihamburg

Das war aber keine Aussage von mir, sondern eine Frage, das hast Du schon mitbekommen, oder?- Also komm wieder runter. Ich versuche nur zu helfen...

ollihamburg

Lies den Beitrag 450 bitte noch mal aufmerksam durch. Dann wirst du feststellen das die Aussage nicht auf dich sondern auf das Zitat von tomylyly bezogen war.

Charlie

Ja, die Fahrzeuge sind sehr zuverlässig. Halb USA und Asien fährt Toyota. Der europäische Markt ist da eher konservativ. Aber Taxiunternehmer haben das jetzt hier mittlerweile auch geblickt, und UBER sowieso. Da fährt fast die ganze Flotte die Hybriden.

Der Hauptgrund der Batterieprobleme sind meiner Meinung nach in den hohen Standzeiten und dem Kurzzeitbetrieb zu suchen. Viele lassen hier ja nicht die Buchse runter was und wie sie wirklich fahren. Wenn ich schon von 5000 oder 6000 km jährlich höre und dann noch 7km zur Arbeit ist der Fall wohl klar. Da macht ein Hybrid auch wenig Sinn. Von der Wirtschaftlichkeit mal ganz zu schweigen. Oft ist auch ein nicht geeignetes Fahrprofil ein Grund.

Vermutlich hätten die Personen bei anderen Herstellern die selben Probleme.

Also, immer schön die Füße still halten, es wird meistens kälter gegessen als gekocht wird.

Zitat von ollihamburg

mal vielleicht eine blöde Frage: Macht es vielleicht Sinn für die kurzstreckenfahrer sich das KFZ Ladegerät über die 230 Volt Dose am Board anzuschliessen und auf diese Weise die Batterie ausreichend aufzuladen? Oder gibt es da Probleme im System? Ich vermute mal, die meisten hier haben auch eine 230 Volt dose im Kofferraum?! Könnten auf diese Weise einige mit ihrem ungenügend geladenen Batterien die Probleme in den Griff bekommen?

Diese wahnwitzige Idee solltest du tunlichst verwerfen. Das wird grundsätzlich nicht gemacht.

Zitat von tommylyly

Würde gehen macht aber keinen Sinn

Auch wenn wie hier die Aussage getätigt wird " Würde gehen" Nein geht nicht.

Es dürfen keine zwei unterschiedlichen Spannungsqellen zum Laden einer Batterie benutzt werden.

Es gibt nur eine einzige Außnahme. Die Ladegeräte müssen gleichen Typs sein und miteinander kommunizieren können.

Ich finde es schon echt gefährlich wenn hier Aussagen ohne jegliche Ahnung getätigt werden.

Hier sind Leute unterwegs die von Elektrotechnik keinen Schimmer haben und womöglich durch solche Aussagen ertüchtigt werden Dinge zu tun die sie am Ende bereuen werden.

Also nur mit einem modernen seiner Verwendung entsprechendem Ladegerät laden wenn das Fahrzeug ausgeschaltet ist.

Anbei noch mal die typischen Auslöser. Habe das auch nur koppiert. Machen ja heute alle so. Man muss keine Ahnung haben und nur wissen wo es steht.

Interessant finde ich Punkt 2 mit dem gealterten Kraftstoff und der Hinweis zu Toyota bei den den Hersteller-Hinweisen.

Typische Auslöser (je nach Hersteller leicht unterschiedlich)

Der Benzinmotor springt an, wenn z. B.:

1. Der Motor lange nicht gelaufen ist

   – meist nach mehreren Wochen oder Monaten reinen E-Betriebs

2. Kraftstoff altert

   – Benzin älter als ca. 3–6 Monate

   – besonders wichtig wegen Ethanolanteil

3. Motoröl / Abgasanlage Pflege brauchen

   – um Kondenswasser, Ablagerungen und Korrosion zu vermeiden

   – Katalysator & Partikelfilter müssen auf Temperatur kommen

4. Außentemperaturen sehr niedrig sind

   – teils zur Unterstützung von Heizung und Abgasnachbehandlung

5. Herstellerinterne Zyklen erreicht sind

   – z. B. nach X Betriebsstunden oder km seit letztem Motorlauf

Wie läuft das ab?

• der Verbrenner startet auch bei vollem Akku

• läuft 10–30 Minuten oder bis bestimmte Temperaturen erreicht sind

• manchmal nicht abbrechbar (oder nur eingeschränkt)

Merkmale, dass es gerade läuft

• Motor springt „ohne Grund“ an

• höherer Verbrauch trotz E-Modus

• Anzeige wie „Motor wird gewartet / Betriebszustand aktiv“

Hersteller-Beispiele (vereinfacht)

• VW / Audi / Skoda: Motorpflege bei längerer Nichtnutzung

• BMW: automatisches Schutzprogramm für Kraftstoff & Öl

• Mercedes: regelmäßige Verbrenneraktivierung zur Systempflege

• Toyota: sehr konsequent – Motor läuft relativ häufig zur Selbstpflege

Kurz gesagt:

Das Reinigungsprogramm startet nicht nach festen Kilometern, sondern

nach Zeit, Nutzungsmuster und Systemzustand – vollautomatisch.

Im Winter gibt es noch einen weiteren Grund warum die Batterie stirbt. Die Minustemperaturen können dazu führen das der Elektrolyt gefriert und die Batterie innerlich zerstört. Bei einem Ladezustand von 20 % ( die bei den Fahrzeugen hier ja keine Seltenheit sind ) reichen da schon -5 Grad. Eine vollgeladene Batterie gefriert erst bei-33 Grad. Wenn dann noch die defekte Batterie mit einem ungeeigneten Lader geladen wird kann es auch mal gefährlich werden. Ob ein Jumpstarter das erkennt wage ich zu bezweifeln. Es ist ein Irrglaube zu denken das Batteriesäure nicht gefriert. Bei Fahrzeugen die selten bewegt werden kann es sogar sein das sich die Säure ( die bekanntlich schwerer ist wie Wasser ) sich im unteren Teil der Batterie absetzt und im oberen Bereich pures Wasser steht. Dann liegt der Gefrierpunkt noch höher. Einen Frostschaden zu lokalisieren ist bei den aktuellen Batterietypen ehr schwierig. Also am besten gleich ne neue kaufen.

Eigentlich wollte ich mich zu dem Thema hier nicht mehr äußern, aber es gibt ja vielleicht noch Foristen hier die nicht diesem „Mutluwahn“ verfallen sind und dessen Hirne noch aufnahmefähig sind.

Hast du die Beifahrerseite auch mal gecheckt. Wenn beide Seiten nicht gehen scheint es Systembedingt einen Fehler zu geben.

Wenn es nur auf der Fahrerseite nicht geht ist vermutlich der kapazitive Sensor defekt.

Wo ist der Zweitschlüssel ? Hier haben schon Leute beide Schlüssel verbummelt.