Beiträge von Micha65

Mario Lange

Hallo Mario

Danke für den Beitrag #516 mit dem Verweis auf das PDF.

Es trifft es auf den Punkt. Letztendlich muss jeder Nutzer selbst entscheiden welchen Weg er gehen will.

CTec, ADAC oder einfach fahren.

Eine Gefahr sehe ich durch diese Maßnahmen erst mal nicht, da das Fahrzeug nicht über Tage mit Konstantspannung lädt. Selbst eine längere Fahrt von 10 Stunden sollte kein Problem darstellen.

Eine Blei-Säure Batterie kann etwa 300 Entladezyklen leisten, und da ist noch nicht die Spannungsunterschreitung für die verstärkte Sulfatierung mit einbezogen.

Die Vorteile dieser Version überwiegen auf jeden Fall.

Gestern habe ich die 100000 km erreicht.

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Ein kleines Fazit dazu soll es natürlich auch geben.

Ich habe seltenst ein zuverlässigeres Fahrzeug besessen wie den C-HR. Es gab keine Reparaturen und außer den Zündkerzen und den Wischerblättern ist noch alles original und in einwandfreiem Zustand. Der Motor verbraucht kein Öl und sieht nach einer Reinigung bei Toyota noch aus wie am ersten Tag. Immer wieder schön die Haube zu öffnen.

Der Reifenverschleiß ist sehr gering. Ich haben einen Satz Winterreifen gebraucht und habe jetzt den zweiten Satz Sommerreifen. RDKS Sensoren sind noch Original. Auch die auf den Flow Felgen der Winterreifen , die ich gebraucht von einem 2019er Model gekauft habe.

Alle Inspektionen wurden bei Toyota durchgeführt. Ohne Auffälligkeiten.

Eigentlich habe ich in der ganzen Zeit nur in ein einen Satz Reifen und einmal Wischerblättern investiert. Mehr fällt mir ehrlich gesagt nicht ein.

Das finde ich sind Gründe sich für so ein Fahrzeug zu entscheiden.

Wer eher auf schönes Innendesign und ein gutes Multimedia System abfährt ist bei Toyota an der falschen Adresse. Es ist alles einfach und zweckmäßig.

Wie lange ich das Fahrzeug noch behalte hängt davon ab wie lange ich noch arbeite. Vielleicht noch zwei Jahre. Dann werden wir nur noch ein Auto fahren, und da gibt es zwei Versionen. Entweder einen fetten Ami im Camaro Style oder ein BEV . Vielleicht wieder einen Toyota, auf keinen Fall einen Chinaböller.

Laut Alugaier sollte das Fahrzeug das also unterstützen. Dann wirst du dich wohl oder übel mit deiner Werkstatt auseinander setzen müssen.

Zitat von Mario Lange

Was soll moppern

Das war doch gar nicht auf dich bezogen !!

Zitat von Mario Lange

Hallo all,

ich bin etwas verwirrt,ich habe im Januar eine 2025er Tageszulassung 2,0 HEV Teamplayer gekauft. Bei Toyota AIS Dresden (Verkäufer) habe ich gleich eine org.AHK geordert. Gestern bin ich das erste mal mit Fahrradträger gefahren. Beim rückwärts fahren haben die Parkpiepser und die Notbremse Zauber veranstaltet. Ich kenne es, das mit einstecken des Steckers das Zeug deaktiviert wird. Das Autohaus behauptet allen Ernstes,das sowas nicht mehr geht, sondern das Zeug vor der Fahrt im Menü deaktiviert werden muß und danach wieder aktiviert. Soll das Fortschritt sein oder hat der Meister keine Ahnung?

Hallo Mario

Drei Dinge müssen für die Deaktivierung erfüllt sein.

1. Das Fahrzeug muß diese Funktion unterstützen.

2. Der verbaute Kabelsatz für die Kupplung muss an Pin 12 einen Draht angeschlossen haben der für die Erkennung zuständig ist.

3. Der Stecker des Anhängers oder Fahrradträgers muss die Kodierung ebenfalls an PIN 12 haben.

Es gibt einige Strategen dessen Fahrzeug die Funktion unterstütz, und dann werden irgend welche billigen Kabelsätze gekauft die Pin 12 nicht verdrahtet haben.

Oder es wird vergessen die Kodierung am Hänger oder Fahrradträger nachzurüsten. Und dann gibt es noch die Adapter von 7 auf 13 Polig. Da geht nix.

Aber moppern geht immer.

Frag noch mal in einer anderen Werkstatt oder einer Fachwerkstatt die auch Hängerkupplungen einbaut. Die müssten das wissen.

Ich konnte bei meinen Maßnahmen keinen erhöhten Verbrauch feststellen. Zu mindestens nicht mit denen mir zu verfügbaren Mitteln.

Da der Sensor lediglich über den LIN-Bus seine Daten sendet und somit keine CAN-Bus Adresse besitzt ist das deaktivieren ehr unproblematisch.

Das LIN-Bus Verfahren wird für einfache Anwendungen genutzt und verlangt nach keinem hohen Verdrahtungsaufwand. Für den Batteriesensor reichen also 2 Adern. Das währen +12V und die Datenleitung. Der Minus kommt direkt von der Batterie. Die Einbindung der Daten erfogt über ein Body Control Module (BCM) oder ein Gateway. Dort werden die Daten mehrerer Sensoren gesammelt und über den CAN-Bus an das Fahrzeug übermittelt.

Da der CAN-Bus ein Line-Bus ist wäre der Verdrahtungsaufwand viel zu hoch da alle Sensoren in Reihe verschaltet ,adressiert und am Anfang und Ende mit einem 120 Ohm

Widerstand versehen werden muß. Die Teile wären dann nicht mehr von jeder Werkstatt wechselbar da sie vorher adressiert werden müssen.

Stefan Pinnau

Zieh die Radmuttern mit 110 Nm an, dann ist alles gut. Dein Drehmomentschlüssel (keine Ahnung welche Qualität) hat auch eine Toleranz. Dann nach 50km nochmal nachziehen.

So schnell geht bei dem Drehmoment kein Gewinde kaputt. Am empfindlichsten ist die Felge, da sie aus Aluminium ist. Bei zu hohem Anzugsmoment wird das Alu gestaucht und verliert seine Festigkeit.

Hier noch ein Tip zur Definition zu den 103 Nm. Das entspricht etwa der Kraft als wenn du einen 10L Eimer Wasser an das Ende einer 1m Langen Verlängerung deines Radschlüssels hängst. Bei 120Nm wären es dann 12L Wasser. Also 20% mehr !!

Denk draran den Drehmomentschlüssel nicht in vorgespanntem Zustand zu lagern. Das fördert die Ungenauigkeit.

Ottili

Ich habe den Thread mal überflogen und in Beitrag #78 von EarlGrey folgendes gefunden.

Toyota Dokument:

• Grundsteuerung
  • Steuert die Ausgangsspannung der Gleichstromwandlereinheit in Abhängigkeit von Änderungen im Soll-SOC, um den SOC der Zusatzbatterie zu ändern und so den Stromverbrauch zu reduzieren.
• Konstantspannungsregelung
  • In den folgenden Situationen, wird die Grundsteuerung vorübergehend aufgehoben und die Konstantspannungsregelung wird durchgeführt.
    • Eine gewisse Zeit ist nach dem Einschalten des Zündschalters (READY) vergangen
      • Um die durch einen Fremdstrom verbrauchte Elektrizität bei ausgeschaltetem Zündschalter auszugleichen, wird für eine bestimmte Zeit nach Einschalten des Zündschalters (READY) Konstantspannungsregelung durchgeführt.
    • Stabiler Betrieb bestimmter elektrischer Komponenten ist erforderlich
      • Der Zustand bestimmter elektrischer Komponenten wird überwacht, Grundsteuerung wird vorübergehen abgebrochen und Konstantspannungsregelung wird durchgeführt, wenn das System erkennt, dass der Betrieb der elektrischen Komponenten instabil werden könnte.
• Stabile Verwendung der Zusatzbatterie
  • Konstantspannungsregelung wird durchgeführt und die Zusatzbatterie wird alle 20 Fahrstunden vollständig geladen, um eine Verschlechterung der Elektrodenplatten durch Sulfatierung zu minimieren
  • Konstantspannungsregelung wird durchgeführt, wenn der SOC der Zusatzbatterie niedrig ist oder die Temperatur der Zusatzbatterie hoch/niedrig ist, um eine Verschlechterung der Zusatzbatterie zu minimieren.

Ende Toyota Dokument

Der Grundgedanke der Regelungsstrategie ist ja erstmal nicht verkehrt, aber nur unter optimalen Bedingungen und einer einwandfreien Batterie.

Und da es seltenst optimale Bedingungen gibt und der ein oder andere das Fahrzeug schon mit einer vorgeschädigten Batterie kauft kann das nicht funktionieren.

Das Problem liegt bei der Grundsteuerung. Dort wird der SOC in die Knie gedrückt. Das wird seitens Toyota zu gunsten der Hybrid-Architektur billigend in Kauf genommen.

Die Konstantspannungsregelung ist da ehr unproblematisch. Eigentlich dürfte in den Wintermonaten bei Temperaturen <10°C keine Batterie sterben da dort fast ausschließlich

in Konstantspannungsregelung geladen wird.

Auch der Verzicht auf den IBS-Sensor zwingt das System in die Konstantspannungsregelung, die eigentlich ja keine Regelung mehr ist. Es wird eine feste Spannung an die Batterie

angelegt und der Ladestrom ergibt sich automatisch. Bei voller Batterie geht dieser gegen 0A.

Hier mal wieder ein nützlicher Tip um eure Batterie am Start zu halten.

Vor geraumer Zeit habe ich mich mal bei dem Dr. Webber in den USA über seinen YouTube Kanal rumgedrückt und wurde dann von einem Neuseeländer und einem Amerikaner kontaktiert die meine Erfahrungen 1:1 teilten. Es gab da etwas Schriftverkehr bei dem ein hilfreicher Tipp heraus kam.

"Klemm einfach den IBS-Sensor an der Batterie ab"

Ich hab mich dann im Netz auf die Suche gemacht und bin tatsächlich fündig geworden.

Hier mal die beiden Links in das Forum und auf den Bericht. Den Bericht gibt es nur in Englisch und ist größer wie 1MB. (Kann hier also nicht hochgeladen werden)

Wer Interesse an der Deutschen Version hat kann sich gerne bei mir über PN melden. Ich habe ein deutsches PDF-File.

Forum

Bericht

Hier noch ein kleiner Auszug.

Lösung 1: Scheinwerfer einschalten

Der Nutzer „XXXX“ stellte fest:

Wenn die Scheinwerfer während der Fahrt eingeschaltet sind (Abblend- oder Standlicht, nicht nur Tagfahrlicht), steigt die Ladespannung dauerhaft auf etwa 14,1 V.

Das gilt sowohl im Auto- als auch im manuellen Lichtmodus.

Vorteile:

• Keine technische Modifikation notwendig

Nachteile:

• Man muss bei jeder Fahrt daran denken
• Vergisst man das Ausschalten, droht eine entladene Batterie

Empfehlung:

Mit einem Batteriemonitor prüfen, ob das Verhalten beim eigenen Fahrzeug ebenfalls auftritt.

Lösung 2: Abklemmen des 12-V-Batterie-Überwachungssensors

Toyota/Lexus verwenden am Minuspol der 12-V-Batterie einen Sensor, der:

• Spannung
• Strom
• vermutlich Temperatur

misst und an die Ladesoftware weitergibt.

Wird dieser Sensor abgeklemmt, erkennt das System einen Fehlerzustand und schaltet in einen „Fail-Safe“-Modus (Sicherheitsmodus).

Dieser Modus verwendet eine konstante Ladespannung von ca. 14,1 V.

Das entspricht dem Ladeverhalten älterer Fahrzeuge ohne Smart Charging.

Dieser Modus ist dauerhaft sicher ausgelegt.

Durchführung

• Sensor befindet sich am Minuspol der 12-V-Batterie
• Stecker vorsichtig am Kunststoffclip lösen
• Nicht an den Kabeln ziehen

Der Batteriestandort ist meist im Heckbereich hinter einer Kunststoffabdeckung.

Wichtig:

• Keine Warnleuchten erscheinen
• Jederzeit rückgängig zu machen

Hier noch ein Tip für die PHEV Besitzer. Punkt 2 ist da sehr interessant. (Kann man ja mal ausprobieren, bin da zwar skeptisch aber vieleicht ist da ja was dran)

Batterieverhalten nach Sensor-Abklemmen

Beobachtungen:

• 14,1 V werden konstant gehalten
• Plug-in-Ladevorgänge laden nun auch die 12-V-Batterie
• Vorheizen per App ebenfalls mit 14,1 V
• Ruhespannung nach 6 Stunden: ca. 12,8 V
• Nach 3 Tagen Standzeit: ca. 12,6 V

Das entspricht nahezu 100 % Ladezustand.

Gesagt getan !

Ich fahre jetzt seit zwei Wochen ohne Sensor und habe immer eine Ladespannung von über 14V.

Meine Version mit eingeschaltetem Abblendlicht habe ich für den Zeitraum verworfen.

Zitat von ollihamburg

Das war aber keine Aussage von mir, sondern eine Frage, das hast Du schon mitbekommen, oder?- Also komm wieder runter. Ich versuche nur zu helfen...

ollihamburg

Lies den Beitrag 450 bitte noch mal aufmerksam durch. Dann wirst du feststellen das die Aussage nicht auf dich sondern auf das Zitat von tomylyly bezogen war.