Erfahrung mit Solarpanel, Batterie laden

wig66 uff, komplett falsch, also falscher geht es nicht.

Das HV System hat ca. 200V (kommt auf den Akku an wie viel genau, beim 1.8er sind es 201,6V wenn eine NiMH Batterie verbaut ist), dieses System wird bei Systemstart, also wenn der Startbutton gedrückt wird freigeschaltet, das passiert simple ausgedrückt über das Steuergerät das ein Relais freischaltet und den Stromkreis somit schließt, dieses Relais samt Steuergerät wird von der 12V Batterie gespeist.

Sobald das HV System freigeschaltet ist bekommt der Inverter Strom und wandelt die ca. 200V in die 12V Bordspannung um, um unter anderen die Bremse, Audiosystem, Licht etc zu betreiben, aber dieser 12V Kreis startet NICHT den Verbrenner.

Verbrenner Start:

Wird der Verbrenner benötigt wird durch Steuergeräte und dem Inverter der MG1 angesprochen, das ist der kleinere der beiden E-Motoren, die E-Motoren sind über das Getriebe mit der Kurbelwelle des Motors verbunden, wodurch es keinen Anlasser im eigentlichen sinne mehr vorhanden ist, das ist nun der MG1, dieser wird mit dem Strom des HV Systems betrieben und dreht den Motor an.

Nachtrag habe selbst noch etwas weiter gesucht:

HV Batterie

- 2l hat 216V NiMH

- die neue vom 1.8l hat 207,6V Li-ion

Inverter zu E-Motor (von HV zu Inverter liegen die genannten ca. 200V an, der Inverter wandelt das zu 600V/650V, also keine 600V/650V Bordspannung!)

- 2l: max. 650V

- 1.8l: max. 600V

Zitat von Beacon

wig66 uff, komplett falsch, also falscher geht es nicht.

Das HV System hat ca. 200V (kommt auf den Akku an wie viel genau, beim 1.8er sind es 201,6V wenn eine NiMH Batterie verbaut ist), dieses System wird bei Systemstart, also wenn der Startbutton gedrückt wird freigeschaltet, das passiert simple ausgedrückt über das Steuergerät das ein Relais freischaltet und den Stromkreis somit schließt, dieses Relais samt Steuergerät wird von der 12V Batterie gespeist.

Sobald das HV System freigeschaltet ist bekommt der Inverter Strom und wandelt die ca. 200V in die 12V Bordspannung um, um unter anderen die Bremse, Audiosystem, Licht etc zu betreiben, aber dieser 12V Kreis startet NICHT den Verbrenner.

Verbrenner Start:

Wird der Verbrenner benötigt wird durch Steuergeräte und dem Inverter der MG1 angesprochen, das ist der kleinere der beiden E-Motoren, die E-Motoren sind über das Getriebe mit der Kurbelwelle des Motors verbunden, wodurch es keinen Anlasser im eigentlichen sinne mehr vorhanden ist, das ist nun der MG1, dieser wird mit dem Strom des HV Systems betrieben und dreht den Motor an.

Nachtrag habe selbst noch etwas weiter gesucht:

HV Batterie

- 2l hat 216V NiMH

- die neue vom 1.8l hat 207,6V Li-ion

Inverter zu E-Motor (von HV zu Inverter liegen die genannten ca. 200V an, der Inverter wandelt das zu 600V/650V, also keine 600V/650V Bordspannung!)

- 2l: max. 650V

- 1.8l: max. 600V

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Vielleicht ist es auf englisch verständlicher, auf jeden Fall besser abgebildet (https://mag.toyota.co.uk/2020-toyota-c-hr/). Um herauszufinden wieso die 12V Batterien so anfällig sind, müsstest du Zugang zu den Daten des Batteriesensors (siehe Bild) zugriff haben. Mit einem Batteriewächter wie den CTEK siehst du aber immerhin die Spannung, diejenige vom Ladewanlder (Inverter) muss zum Laden definitiv höher sein als die der Batterie. Noch besser ist es wenn man gleichzeitig den Strom sowie dessen Richtung misst, zB. mit einem Zangenampermeter und dabei mit einem PC gleich eine Lade- Entladegrafik erstellt. Wenn die Batteriespannung nach einer Fahrt von über 200 km tiefer als bei der Abfahrt ist, was vielen scheinbar passiert, ist definitv ein Problem vorhanden, egal ob die 12V defekt ist, zu wenig, respektive nicht konstant geladen wird, was auch ein Softwareproblem sein könnte oder irgendwelche Verbraucher zu viel Strom ziehen. Letzten endes springt das Auto nicht mehr und das ist unangenehm. Ob jetzt die Spannung der Hybridbatterie 216V oder 600V beträgt hat nichts mit der Funktionsweise des Energiemanagmentsystems zu tun. Bei unseren Hybriden ist diese Batterie hauptsächlich ein Energiepuffer mit dem die Gesamteffizienz des Wagens gesteigert wird.

Ein tradizioneller Anlasser ist in unseren Motoren nicht verbaut, stattdessen wird einer der beiden Elektromoteren dazu gebraucht, der zweite wird je nach Situation etweder als zusätzlicher Motor oder eben als Generator gebraucht, denn irgendwie musst man die Batterie ja auch laden, repspektive die Energierekuperation funktioniert genauso.

Etwas anderes hat ja niemand behauptet .

[Blockierte Grafik: https://avatars.mds.yandex.net/i?id=6294e2209acd2c1cae36df231c47b44e91244674-8455861-images-thumbs&n=13]

wig66 Der von dir betitelte Batteriesensor ist ein Überlastschutz.

Ich vermute mal das diese Einheit einen Shunt besitzt und den Lade.- bzw. Entladestrom misst.

Da er als Überlastschutz dienen soll wird dann der Ladestrom gemessen und bei Überschreitung einer gewissen Spannung am Shunt (die dann dem maximalen Ladestrom abbildet) die Bordspannung reduziert und somit der Ladestrom abgesenkt.

Bezüglich der 650V Spannung noch eine Info. Zwischen der HV Batterie und den Motoren wird ein sogenannter Zwischenkreis gebildet. Dieser ist dann der zentrale Sammler der zu verteilenden Ströme von und zu den Antrieben. Dieser wird vorzugsweise mit etwa 650V betrieben. Dort wird sich das Kirchhoffsche Gesetz zu nutze gemacht. I-zu = I ab.

Der Zwischenkreis ist also ein Koppler unterschiedlicher Netze. Und die Netze sind MG1 , MG2 und die HV-Batterie. Das ist wie bei einer Gleichung der gemeinsame Nenner.

@Micha65 Deine Vermutung mit dem Shunt passt, aber der Sensor erfasst mehrere Parameter (siehe Beschreibung Hella), auf dem zeiten Link gibt es dazu eine gute und einfach gehaltene Erklärung. 

IBS Sensor - Intelligenter Batteriesensor | HELLA

IBS Sensor | Verfügbar für 12V ✓ Unterstützung zahlreicher Batteriemodelle ✓ HELLA Handelssensoren sind 1:1 tauschbar zum im Fahrzeug vorhandenen Produkt ✓

www.hella.com

https://www.bannerbatterien.co…or-Anwendung-und-FunktionDer Überlastschutz wirkt auf den elektronischen Ladewandler, wenn man kontinuierlich die Bordspannung und gegebenfalls den Strom misst, sieht man wie diese sich auch während der Fahrt verändern. Was das ganze Lade- Entladeverhalten angeht, das ist alles SW gesteuert un hängt von diversen Faktoren ab unter anderem vom Ladezustand der Hybridbatterie.
Wie die SW reagiert können wir Endnutzer nur vermuten oder durch Rückschlüsse erahnen, Toyota wird, wie alle Hersteller nie alle Geheimisse preisgeben. Bei einem Problem, welches viele Kunden haben, würde ich eher früher als später eine Lösung erwarten, stattdessen sind leider viele Werkstätten entweder überfordert oder begnügen sich damit die Kunden abzuwimmeln.
Bei einem Hersteller von ODBII Diagnosegeräten habe ich gesehen, dass sich scheinbar das Ladeverhalten einstellen lässt, kann dies aber nicht testen, da ich das Gerät nicht habe. Wenn es allerdings stimmen würde, wäre die ganze Batterieproblematik gelöst, der Verbrennermotor würde ein bisschen öfter anspringen und dabei ein bisschen mehr Sprit verbrauchen, was mich aber nicht stören würde.
Wenn also jemand hier so ein Gerät zur Verfügung hat, wäre ich dankbar für eine Rückmeldung.

Gruss wig66

Ladeverhalten lässt sich über OBD2 nicht einstellen, da gibt es keine Option.

Beacon
Ok, vielen Dank für's Abklären.

Gruss wig66

Es weiß doch niemand welche Daten Toyota mit dem Sensor erfasst.

Den SOC mit Sicherheit nicht, sonst gäbe es beim laden nicht solche Defizite.

Das Fahrzeug stellt auch nur drei Spannungen zur Verfügung.

12,6V , 13,5V und 14,5V.

Ich habe meinem C-HR, bereits 3 Jahre nachdem ich die Werksbatterie ersetzt hatte, erneut mit einer neuen Batterie versehen. Siehe -->> RE: Umbau auf 60Ah AGM Batterie beim C-HR Facelift 2.0L Hybrid