Beiträge von run4me2fast

Zitat von ollihamburg

Motorgeräusche kaum noch hörbar. Aussengeräusche auch weniger geworden und musik nicht mehr ganz so dröhnig.

Angenehm ist auch, dass das einklappen der Türengriffe nicht mehr so stark zu hören und zu spüren ist.

well done!

Zitat von CHR-Plus

Im eStore? Wie hast du das angestellt? Bei mir geht da gar nix 😭.

Hatte bei mir auch geklappt - die Handhabung ist halt etwas bescheiden und recht umständlich...

Zitat von CHR-Plus

Und, wie liefs mit der Waschstraße?

Bisher war noch (leider oder Gott sei Dank) keine Wäsche notwendig - ich werde im Falle dessen hier das Ergebnis posten.

Supi wird auch über den eigenen Toyota Account im E-Store angeboten:

pasted-from-clipboard.png

Ich schätze mal, das wird genauso auch via der Toyota.de Domain funktionieren.

Zitat von McNulli

Hab mal kurz mit dem Bz4X Forum verglichen bei den Softwarestände. (jetzt blicke ich noch weniger durch).

Hat es ggfs mit BZ vers. C-HR+ oder Version FWD,AWD oder Ausstattung zu tun bei verschiedenen Unterschiede.

Hier Meine SW Stände. (Toyota C-HR+ Lounge AWD) Produktion 02/26

HU SW: 2280

CA SW: 2270

VP SW: 2150

GD SW: 3393

VD SW: 2230

VE SW: 2230

OD SW: 2150

SM SW: 1001

AP SW: 1300

Alles anzeigen

Hab mich das selbst auch schon gefragt was diese Abk. alles bedeuten (könnten) und dann copilot... (KI)..

Ergebnisse (Beispiele sind allerdings vom C-HR PHEV):

[Dafür habe ich keine "AP" Software bis jetzt finden können ]

Jedes Kürzel wie HU, CA, VP, GD, VD, VE, OD, SM, MT steht für ein eigenes Software‑Paket innerhalb derselben Hardware‑Einheit. Toyota trennt diese Module, damit einzelne Funktionen unabhängig aktualisiert werden können.

HU SW

Head Unit – das Hauptbetriebssystem der Multimediaeinheit → Kernsoftware, UI‑Framework, Systemprozesse

CA SW

Car Application → Fahrzeugbezogene Apps: Energieflussanzeige, Fahrdaten, Hybrid‑Infos, Fahrzeugmenüs

VP SW

Vehicle Protocol / Vehicle Platform → Kommunikation mit dem Fahrzeug über CAN, LIN, Ethernet und → Übersetzt Fahrzeugdaten für die Headunit

GD SW

Graphics Driver / Graphic Display Module → Rendering‑Engine, Animationen, UI‑Grafik und → Deshalb höhere Version (3246), weil Grafikmodule häufiger aktualisiert werden

VD SW

Vehicle Data → Datenmodell für Fahrzeugparameter (z. B. Ladezustand, Verbrauch, Sensorwerte)

VE SW

Vehicle Entertainment → Audio‑Player, Bluetooth‑Audio, USB‑Medien, Streaming‑Funktionen

OD SW

Online Data / Online Services → Cloud‑Dienste, Verkehrsdaten, Over‑the‑Air‑Kommunikation und → Version 2150 = älterer Stand, da Toyota Online‑Module seltener aktualisiert

SM SW

System Manager → Bootloader, Update‑Manager, Sicherheitsmodule und → Sehr niedrige Version (1001), da selten geändert

MT SW

MT SW – Kombiinstrument (Meter ECU) -> gehört NICHT zur Headunit und ist die Software des digitalen Kombiinstruments (Tacho, Energiefluss, Anzeigen)

SCOMO ID 21TT2EUD0320HU0000

Aufgeschlüsselt:

21 → Jahr der Softwarebasis (2021)

TT2 → Toyota‑Plattformcode (für Multimedia Generation 2.5)

EU → Region (Europa)

D03 → Software‑Paketgeneration

20 → Patch‑Level

HU → Modul (Head Unit)

0000 → Build‑ oder Variantenkennung

Alle Module haben dieselbe Basis‑SCOMO‑ID, nur das Modul‑Kürzel ändert sich (HU, CA, VP, GD …).

Achtung: Kartenmaterial ist eine andere Thematik:

Kartenversion: vom Werk 13-24-41[2024-05-1]

Mein aktueller Stand via USB eingespielt: 12-25-46[2025-03-6]

(Download via E-Store von Toyota)

Zitat von Toy

2300 ist schon die Version der Geräte-Software, die mit dem dritten Button, auf die wir alle warten.

Das reine Kartenupdate kann man an der Schreibweise der Versionsnummer recht gut von der Gerätesoftware unterscheiden. Die Gerätesoftware wird immer vierstellig angegeben (z.B. 2280), die Kartenversion hat immer die Schreibweise xx-xx-xx, aktuell ist 12-45-46.

Stimmt! - Ich habe nun auf meinem 2er C-HR :

Sorry... ich konnte es nicht lassen und bemühte "Keine Intelligenz" mit folgender Frage:

" Welche genaue Autobatterie kann das sein:

Autobatterie Label ist leider verdeckt - es ist gerade noch erkennbar

0-AZC13 52Ah BCI 480A EN 470A SLI Am Leineufer 51, D-30419 Hannover, Germany, http://www.clarios.com"

Die gekürzte KI Antwort - mit Vorbehalt:

Die von dir erkennbaren Werte stimmen punktgenau mit den typischen Clarios‑Spezifikationen überein:

✔ 52 Ah

✔ EN 470 A

✔ BCI 480 A

✔ SLI (Starterbatterie)

✔ Clarios‑Werk Hannover (Am Leineufer 51) – steht auf vielen OEM‑Labels

✔ Format L1 / B13 (207 × 175 × 190 mm)

Diese Werte entsprechen exakt den bekannten Clarios‑Modellen, die unter verschiedenen Marken verkauft werden:

VARTA Blue Dynamic C22 – 552400047

Bosch S4 0 092 S40 020 (ebenfalls Clarios‑Produktion)

Energizer EP52L1 (Clarios‑Tochter)

Alle drei haben 52Ah / 470A EN und exakt die gleichen Abmessungen.

Was bedeutet der Code „0‑AZC13“?

Dieser Code taucht nicht als Handelsbezeichnung auf – er ist typisch für interne OEM‑Produktionscodes von Clarios.

Clarios produziert für viele Autohersteller neutrale oder OEM‑gelabelte Batterien, bei denen die eigentliche Modellnummer nicht aufgedruckt ist.

Das nahm ich mal so hin - und suchte auf der Varte Seite nach 552400047:
Technische Daten:
https://www.varta-automotive.c…cts/product/552400047k262

Wenn ich mit der Varta Batteriesuche arbeite und nach C-HR (_X2_,_H2_) - also die aktuelle C-HR Modell Serie ab 2023 (alle drei Möglichkeiten an Modellen getestet) - suchen lasse wird "empfohlen":
https://www.varta-automotive.c…cts/product/554400053k262

Ich kann nur vermuten: 52Ah sind auf alle Fälle besser als die 42Ah

552400047: 52 Ah Kapazität / 470 A Kaltstartstrom (CCA)

554400053: 54 Ah Kapazität / 530 A Kaltstartstrom (CCA)

Man kann es nur zur Kenntnis nehmen, als Toyota Kunde.
Und - ja es sieht seltsam aus wegen der 2 Ah Unterschied doch noch auf die "Mittlere" zu greifen, und nicht gleich die andere zu nehmen - es wird scheinbar gespart bis das der Würgreiz kommt.

Trotzdem: 10 Ampere Stunden mehr zu bekommen ist doch auch was!

Mal sehen ob jetzt Ruhe mit dem Thema ist

Schaut nach Clarios als Hersteller

Produkte im Überblick

aus.

Kannte ich bis jetzt nicht - aber OK

Hallo Karin,

Ich habe meinen nun auch ein Jahr - hier meine (Fast-Jahres)- Statistik":

Denn der Mai 2025 kommt hier nicht vor, da ich das Auto am 22.5.25 übernommen hatte - und zusätzlich leider die Rechnung der ersten Tankfüllung verloren habe (hmpf...) Wie auch immer zum Einsortieren:

C_HRarri_eigene_Jahresstatistik.png

Wie man sieht, mein Fahrprofil entspricht einem "extremistischen Wenigfahrer" :

Rund 4000km pro Jahr ist eher die Ausnahme - so schätze ich.

Jahresdurchschnitt: 2,43 liter pro 100 km klingt nach "zu viel".

Aber:

Der "rote" April tanzt aus der Reihe - da war ich zum Ersten mal mit diesen Auto auf der Autobahn unterwegs - Wien - RedBull Ring (DTM schauen) - und wieder zurück. Während der Rückreise testete ich auch das Laden während der Fahrt mit dem Verbrenner "Charge" - das funktioniert tatsächlich (entalden auf rund 20% - hochgeladen auf 80%) - wozu macht man so etwas - um ein Gefühl zu bekommen wielange so ein Vorgang dauern kann. - Das kostete natürlich auch mehr Sprit.

Weiters zur Übergangszeit vom Oktober bis Jänner/Februar da hatte ich auch immer satte 3 liter auf 100 km zu verbuchen - hier spielt die Temperatur sicher eine Rolle...

Insgesamt gesehen bin ich aber sehr zufrieden mit diesen PHEV

Zitat von run4me2fast

Ich kenne auch das Verhalten - meiner startet den "Ottomotor" an - und ich denke mir "wozu ausgerechnet jetzt - zum Teufel..." -

Meine Recherche in der C-HR Anleitung:

Bedingungen, unter denen der Ottomotor möglicherweise nicht abschaltet:

Der Ottomotor startet und stoppt normalerweise automatisch. In den folgenden Fällen schaltet er sich jedoch möglicherweise nicht automatisch aus, was den Kraftstoffverbrauch erhöhen

kann*:

• Während der Ottomotor warmläuft

• Während die Hybridbatterie (Traktionsbatterie) aufgeladen wird [Anm.: Während der Fahrt im "Charge On" Modus]

• Bei hoher oder niedriger Temperatur der Hybridbatterie (Traktionsbatterie)

• Bei eingeschalteter Heizung

• Bei wiederholter schneller Beschleunigung/Verzögerung

• Bei wiederholtem Betrieb des Hybridsystems über einen längeren Zeitraum

• Bei längeren Bergabfahrten

*Je nach Situation wird der Ottomotor möglicherweise auch in anderen Situationen nicht automatisch ausgeschaltet.

weiter unten:

Der Ottomotor schaltet sich möglicherweise nicht aus, selbst wenn das Fahrzeug durch die Hybridbatterie (Traktionsbatterie) angetrieben wird.

Bleibt dieses Problem mehrere Tage bestehen, setzen Sie sich mit einem Toyota-Vertragshändler bzw. einer Toyota-Vertragswerkstatt oder einer anderen zuverlässigen Werkstatt in Verbindung.

Aha.

[Anm.: Es werden dann vermutlich Fehlercodes ausgelesen.]

Meine Antwort soll jetzt bitte nicht mit erhobenen Zeigefinger interpretiert werden. Als Konsument habe ich mal die C-HR Anleitung als erste Info Quelle. - Und die ist für mich unzureichend.

ABER

Als techn. Interessierter - stellte ich mal die Frage:

"welche baugruppe entscheidet in üblichen Toyota Hybrid Fahrzeugen wann der Ottomotor eingeschaltet wird?"

(Copilot) Antwort:

In Toyota‑Hybridfahrzeugen entscheidet die Hybrid Vehicle Control ECU (HV‑ECU) darüber, wann der Ottomotor gestartet wird.

Das ist zentrale Steuergerät des Toyota Hybrid Systems.

- Koordiniert Verbrennungsmotor, MG1, MG2, Inverter, HV‑Batterie und das gesamte Energiemanagement.

- Entscheidet anhand vieler Sensorwerte, ob der Verbrennungsmotor starten muss, z.B. wegen:

Leistungsanforderung (Gaspedalstellung, Geschwindigkeit)

Batterieladezustand (SOC)

Motortemperatur / Katalysatoraufwärmung

Klimaanlagenbedarf

Fahrmodus

[Anm.: Die 5 Beispiele sind also leider nicht alle :-| ]

Warum nicht das Motorsteuergerät (ECU)?

[Anm.: Auf das hätte ich zuerst getippt]

Das Motorsteuergerät steuert zwar Einspritzung und Zündung, entscheidet aber nicht selbstständig, wann der Motor laufen soll. Diese Entscheidung liegt vollständig bei der HV‑ECU, weil sie das gesamte Hybrid‑Energiesystem überblickt.

Ich war hartnäckig und blieb dran:

Prioritätenliste: Toyota C‑HR PHEV 2025

Die HV‑ECU arbeitet nach einem „EV‑first“-Prinzip.

1. Emissions- und Temperaturanforderungen - Auch im PHEV bleibt das die höchste Priorität:

Katalysator muss warm werden

Motoröl zu kalt

Außentemperatur sehr niedrig

OBD‑Zyklen

→ Der Motor startet manchmal auch im PHEV, obwohl Akku voll ist.

2. Leistungsanforderung über EV‑Kapazität hinaus

Starke Beschleunigung

Autobahnfahrten

Steile Steigungen

Kickdown

Der PHEV hat mehr E‑Leistung, aber Toyota bleibt vorsichtig, um MG2 und die Batterie zu schonen.

3. HV‑Batterie‑Schutz / SOC‑Management

SOC zu niedrig (unter ~20–25 %)

Batterie zu kalt oder zu heiß

Leistungsbegrenzung aktiv

4. Innenraumheizung

Der PHEV hat eine leistungsfähigere Wärmepumpe, aber:

Bei sehr niedrigen Temperaturen startet der Motor

Defrost erzwingt Motorlauf

Hohe Heizleistung über längere Zeit

5. Systemschutz

Invertertemperatur zu hoch

MG1/MG2‑Temperatur zu hoch

HV‑Batterie außerhalb optimalem Temperaturfenster

6. Fahrmodi / EV‑Strategie

Der PHEV hat zusätzliche Logik:

Auto EV/HV: Motor startet bei Bedarf

HV‑Modus: Motor läuft häufiger, um Akku zu schonen

Charge‑Modus: Motor lädt aktiv den Akku

Power‑Modus: Motor startet früher

7. Sonstige Gründe

Selbstdiagnose

Kalibrierzyklen

Emissionssystem‑Tests

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So das wars von meiner Seite - vielleicht liest wer diesen Mammut-Post, für eine relativ kurze Frage, ich verstehe dieses PHEV/Verbrenner Motor Verhalten nun besser

Mein persönliches Fazit:

Es wird aus meiner bescheidenen Sicht meistens (aber nicht nur) ein Tempereaturthema (HV-Batterie,Kat, Motoröl, Innenraum) und Fahrmodus-Thema sein.

Wie auch immer - selber werde ich kaum während der Fahrt auf sämtliche Sensoren schauen und prüfen ob einer davon zutreffend ist oder nicht. Da habe ich doch etwas wichtigeres (STVO) zu tun. Es zählt zum Schluss der Spritverbrauch über das Jahr gerechnet. Und im Zweifel ab in die Werkstatt so wie es "unsere" Anleitung empfiehlt:

Bleibt dieses Problem mehrere Tage bestehen, setzen Sie sich mit einem Toyota-Vertragshändler bzw. einer Toyota-Vertragswerkstatt oder einer anderen zuverlässigen Werkstatt in Verbindung.

Alles anzeigen

Zitat von brandywine

[…]

Hallo Karin - mich hat das Thema genauso beschäftigt - es ist aber technisch bedingt, und es gibt sehr sehr viele Gründe warum im EV Modus trotzdem der Verbrenner angeht. Wenn man das nicht will - geht nur BEV.