Beiträge von run4me2fast

Stimmt aber Ladeinfrastruktur und Wallbox habe ich beim PHEV "ähnlich" - ganz klar noch lange nicht so akut - weil (Voll)Hybridmodus auch beim PHEV geht.

Reichweiten Angst ist sicher ein Thema von vielen, mir fällt da die monetäre Transparenz der Ladestationen noch ein.

Die Entscheidung muss jeder selber treffen, alle Vorteile und Nachteile erkennen/abwiegen und darüber im klaren sein, damit zu leben, respektive damit zu rechnen.

... und möglicherweise bleibt das 12Volt Akku Thema für uns alle (BEV/PHEV/HEV/Verbrenner) erhalten

Zu allererst: Gratulation zum bZ4X!

Damit ist das leidige Sprit / Kat / Motoröl / Einspritzdüsen etc . Thema schalgartig aussen vor

Wenn die Meldung „Reinigung des Systems“ bei mir erscheinen wird (ich hatte noch nicht das Vergnügen) - werde ich zuerst versuchen den (alten) Sprit soweit wie möglich aufzubrauchen bzw. "fast" leer zufahren, um dann einen frischen Premium Sprit (ja sehr heikles Thema derzeit) zu tanken.

Ja, ich bekenne mich dazu: Ich fahre auch gern elektrisch und habe zeitweise das Gefühl den Sprit und den Motorblock (und alles was dazugehört) durch die Gegend spazieren zu fahren - was aber eigentlich falsch ist - Mann Mann Mann... ich mache gerade eine harte (PHEV) Schule durch. 

Ich kenne auch das Verhalten - meiner startet den "Ottomotor" an - und ich denke mir "wozu ausgerechnet jetzt - zum Teufel..." -

Meine Recherche in der C-HR Anleitung:

Bedingungen, unter denen der Ottomotor möglicherweise nicht abschaltet:

Der Ottomotor startet und stoppt normalerweise automatisch. In den folgenden Fällen schaltet er sich jedoch möglicherweise nicht automatisch aus, was den Kraftstoffverbrauch erhöhen

kann*:

• Während der Ottomotor warmläuft

• Während die Hybridbatterie (Traktionsbatterie) aufgeladen wird [Anm.: Während der Fahrt im "Charge On" Modus]

• Bei hoher oder niedriger Temperatur der Hybridbatterie (Traktionsbatterie)

• Bei eingeschalteter Heizung

• Bei wiederholter schneller Beschleunigung/Verzögerung

• Bei wiederholtem Betrieb des Hybridsystems über einen längeren Zeitraum

• Bei längeren Bergabfahrten

*Je nach Situation wird der Ottomotor möglicherweise auch in anderen Situationen nicht automatisch ausgeschaltet.

weiter unten:

Der Ottomotor schaltet sich möglicherweise nicht aus, selbst wenn das Fahrzeug durch die Hybridbatterie (Traktionsbatterie) angetrieben wird.

Bleibt dieses Problem mehrere Tage bestehen, setzen Sie sich mit einem Toyota-Vertragshändler bzw. einer Toyota-Vertragswerkstatt oder einer anderen zuverlässigen Werkstatt in Verbindung.

Aha.

[Anm.: Es werden dann vermutlich Fehlercodes ausgelesen.]

Meine Antwort soll jetzt bitte nicht mit erhobenen Zeigefinger interpretiert werden. Als Konsument habe ich mal die C-HR Anleitung als erste Info Quelle. - Und die ist für mich unzureichend.

ABER

Als techn. Interessierter - stellte ich mal die Frage:

"welche baugruppe entscheidet in üblichen Toyota Hybrid Fahrzeugen wann der Ottomotor eingeschaltet wird?"

(Copilot) Antwort:

In Toyota‑Hybridfahrzeugen entscheidet die Hybrid Vehicle Control ECU (HV‑ECU) darüber, wann der Ottomotor gestartet wird.

Das ist zentrale Steuergerät des Toyota Hybrid Systems.

- Koordiniert Verbrennungsmotor, MG1, MG2, Inverter, HV‑Batterie und das gesamte Energiemanagement.

- Entscheidet anhand vieler Sensorwerte, ob der Verbrennungsmotor starten muss, z.B. wegen:

Leistungsanforderung (Gaspedalstellung, Geschwindigkeit)

Batterieladezustand (SOC)

Motortemperatur / Katalysatoraufwärmung

Klimaanlagenbedarf

Fahrmodus

[Anm.: Die 5 Beispiele sind also leider nicht alle :-| ]

Warum nicht das Motorsteuergerät (ECU)?

[Anm.: Auf das hätte ich zuerst getippt]

Das Motorsteuergerät steuert zwar Einspritzung und Zündung, entscheidet aber nicht selbstständig, wann der Motor laufen soll. Diese Entscheidung liegt vollständig bei der HV‑ECU, weil sie das gesamte Hybrid‑Energiesystem überblickt.

Ich war hartnäckig und blieb dran:

Prioritätenliste: Toyota C‑HR PHEV 2025

Die HV‑ECU arbeitet nach einem „EV‑first“-Prinzip.

1. Emissions- und Temperaturanforderungen - Auch im PHEV bleibt das die höchste Priorität:

Katalysator muss warm werden

Motoröl zu kalt

Außentemperatur sehr niedrig

OBD‑Zyklen

→ Der Motor startet manchmal auch im PHEV, obwohl Akku voll ist.

2. Leistungsanforderung über EV‑Kapazität hinaus

Starke Beschleunigung

Autobahnfahrten

Steile Steigungen

Kickdown

Der PHEV hat mehr E‑Leistung, aber Toyota bleibt vorsichtig, um MG2 und die Batterie zu schonen.

3. HV‑Batterie‑Schutz / SOC‑Management

SOC zu niedrig (unter ~20–25 %)

Batterie zu kalt oder zu heiß

Leistungsbegrenzung aktiv

4. Innenraumheizung

Der PHEV hat eine leistungsfähigere Wärmepumpe, aber:

Bei sehr niedrigen Temperaturen startet der Motor

Defrost erzwingt Motorlauf

Hohe Heizleistung über längere Zeit

5. Systemschutz

Invertertemperatur zu hoch

MG1/MG2‑Temperatur zu hoch

HV‑Batterie außerhalb optimalem Temperaturfenster

6. Fahrmodi / EV‑Strategie

Der PHEV hat zusätzliche Logik:

Auto EV/HV: Motor startet bei Bedarf

HV‑Modus: Motor läuft häufiger, um Akku zu schonen

Charge‑Modus: Motor lädt aktiv den Akku

Power‑Modus: Motor startet früher

7. Sonstige Gründe

Selbstdiagnose

Kalibrierzyklen

Emissionssystem‑Tests

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So das wars von meiner Seite - vielleicht liest wer diesen Mammut-Post, für eine relativ kurze Frage, ich verstehe dieses PHEV/Verbrenner Motor Verhalten nun besser

Mein persönliches Fazit:

Es wird aus meiner bescheidenen Sicht meistens (aber nicht nur) ein Tempereaturthema (HV-Batterie,Kat, Motoröl, Innenraum) und Fahrmodus-Thema sein.

Wie auch immer - selber werde ich kaum während der Fahrt auf sämtliche Sensoren schauen und prüfen ob einer davon zutreffend ist oder nicht. Da habe ich doch etwas wichtigeres (STVO) zu tun. Es zählt zum Schluss der Spritverbrauch über das Jahr gerechnet. Und im Zweifel ab in die Werkstatt so wie es "unsere" Anleitung empfiehlt:

Bleibt dieses Problem mehrere Tage bestehen, setzen Sie sich mit einem Toyota-Vertragshändler bzw. einer Toyota-Vertragswerkstatt oder einer anderen zuverlässigen Werkstatt in Verbindung.

Bitte schön, wenn auch dieser YT-Beitrag uns eher beunruhigt...

Ob es einen „Funkgeneral Schlüssel“ gibt oder nicht, tjo... diese Leute schauen genau hin welches Modell wo unterwegs ist, das den "Anforderungen" entspricht. Ein wöchentlicher Supermarkt-Einkauf reicht da schon aus, um an das Funksignal zu kommen und zu scannen. Und wer verwendet beim Einladen des Kofferraums nicht doch diese Bequemlichkeit, wenn es mitbezahlt wurde?

Mechanische Lenkradsperren, oder Pedalsperren, eine gewollte und kontrollierbare Funkstille, soweit es geht, wird wohl zu überlegen sein. 100% Schutz gibt es trotzdem keinen…

Obwohl ein kanadischer Lexus Youtuber - er vergleicht aber doch auch den UK-Markt...

Ich hatte da mal etwas sehr beunruhigendes vor kurzem von ihm gesehen, was die Gründe sein können:

Ab:

Kann ich so bestätigen:

Die 12 Volt (Mini-Batterie) - Thematik hat nicht nur Toyota, sonder viele andere Auto-Hersteller auch. Ja und BEV gehören mMn auch dazu.

Zu deinem Punkt 1 und 2.: 100% richtig.

Deshalb versuche ich (Versuch) hier 12Volt Lasten zu minimieren:

1. Keyless go: deaktivieren: Am Schlüssel Lock halten, und 2x Unlock kurz drücken - danach sollte die kleine rote LED etwa 4 mal blinken. - reaktivieren: einfach wieder "auf-sch(l)ießen" mit dem Schlüssel. Irgendwann gewöhnt man sich daran...

2. Toyota App so wenig als möglich verwenden - was ja auch ein gutes Training ist um sich zu entwöhnen, wenn nach einer Zeit das eine oder andere Service ausläuft, kostenpflichtig wird, und keine Lust zu zahlen vorhanden ist.

3. Während der Fahrt/Inbetriebnahme das Navi/Multmedia Display permament auf "Nachtmodus" umstellen (dunkler Hintergrund) - der weiße Hintergrund wird auf Dauer auch genug Strom von der Batterie ziehen.

Solche "Schlagzeilen" verdrehen mir genauso den Magen.

Gegenmittel - Steht in dieser Analyse:

Verhältnis Plug-in Private vs. Plug-in Dienstwagen:

Wie viele Private Käufer

Diese haben meistens ein starkes wirtschaftliches (Sprit/Strom/Verfügbarkeit) Motiv, entsprechendes Fahrprofil, E-Lade Möglichkeit(n), technisches Verständnis für diese Sorte von Auto, - trotzdem dafür kaum/keine staatliche Förderung.

Wie viele Dienstwagen "Käufer"/"Nutzer".

"Motiv" -> Dienstwagen (mit privat-Nutzung) sind meist ein wichtiger Grund (von mehreren) bei einer Firma anzuheuern.

Fuhrparkverwaltungen geben jedoch meistens vor, was in der Firma ("nach dem Ersten Auto" / in Zukunft) zu fahren ist - die vielen Außendienstler (Ausgenommen möglicherweise die höher Repräsentativen, - CEOs etc...

Wie viele Fahrer bekommen einen Plug-in, ohne vorher den techn. Rahmen/Sinn abzuklären oder gefragt zu werden - also alternativlos vor die Nase gesetzt?

Dadurch gibt es vermutlich eine Art unterschwelligen "Hass" oder Gleichgültigkeit auf das Gefährt, welches die Gleichgültigkeit der Fuhrparkverwaltung bzw. der "Firma" widerspiegelt. Deshalb wird es dann halt gefahren wie jedes andere normale Verbrenner Auto im besten Fall, sonst im Schuhmacher Stil, geladen wird auch nur im besten Fall sporadisch (um in sozialen Medien besser (mit)meckern zu können). Und man hofft insgeheim schnellstens ein anderes, neues wieder "normales" Auto zu bekommen.

Ausnahmen können jedoch nie ausgeschlossen werden - wenn so ziemlich alles (Infrastruktur/Motiv/ etc. im positiven Sinne passt) - Wie viele Fahrer sind das in Prozent/Promille?

Weiters: Gibt es Firmen-Fahrer welche mit privat angeschafften Plug-in Autos mit der Firma (etwa Kilometer) abrechnen können?

Vom luftleeren Raum zur Physik und Rest der Welt:

Vier Jahreszeiten, Temperaturen/Klimatische Bedingungen, Reifen (und Abrieb), Kilometer pro Jahr, Autobahn, Stadt, Land, wird immer optimal geladen/gefahren, als Zugfahrzeug genutzt, Produktion der/des Autos: Wie hoch ist der Grad der wiederverwendeten Materialien, technischer Aufbau des Hybrids (Parallel, Seriell, Leistungsverzweigt), regelmäßige Service Kosten, (private) PV-Anlage vs. Atomstrom/Braunkohle, optimale Anfahrten durch "transparente" Ladekarten/Infrastruktur, wieviele Apps (z.B.: für Auto, Ladekarte(n)) sind notwendig (Stromverbrauch der Datencenter/Server Infrastruktur), wieviel wird rein elektrisch gefahren, usw....

Alles auf CO2 pro Jahr runterbrechen.

Wäre eine lustige KI Frage...

Als völliger Laie (ich kannte das Thema IBS bisher nicht) und bekennender Konsument – aber trotzdem Toyota-Technik interessiert - bin ich über dieses Video gestoßen, eines von vielen über den IBS-Sensor – gut möglich, dass es noch bessere „Erklär-Videos“ gibt.

Also der IBS-Sensor ist eigentlich ein alter Hut und ist keine eigene Toyota Erfindung (denk ich mal). Hat ursprünglich mit dem Start/Stop System bei den reinen Verbrennern zu tun, um deren CO2 Ausstoß zu verringern, und da lud man über die übliche Lichtmaschine – geschenkt. Bitte deswegen keine „Sinnhaft“-Diskussionen.

Dieser „jetzige“ IBS in unsere HEV/PHEV‘s scheint mir eher mehr das Ergebnis für das ehrgeizige Ziel von Toyota zu sein, noch mehr Reichweite bzw. Effizienz damit erreichen zu wollen. Das hat Micha65 vom Sinn her aber eh schon geschrieben.

IBS ist aber auch irgendwie alternativlos – hier sollte nachgeschärft werden etwa mit verbesserter IBS Hardware und/oder Softwaresteuerung.

... und es ist offenbar ein sehr weitverbreitetes Thema in der BEV/HEV/PHEV (nicht nur Toyota/Lexus) Welt ...

mal sehen.

Noch nichts beobachtet zu diesem Thema. Noch.

Als Berufsfahrer hatte ich in der Übergangszeit und Winterzeit eine Flasche (Wintergemisch) Scheibenwaschwasse zur Sicherheit immer im Firmenauto. Füllstandsanzeigen oder Warnungen sind wichtig ganz klar - aber wenn der Wassertank leer ist, oder zur neige geht, möchte gleich etwas zur Hand haben.

Zumindest für die restliche Fahrt.

Wenn die Wasserwarnung mal nicht funktioniert, an der nächsten geeigneten Möglichkeit stehenbleiben, und nachfüllen - Das schont das eigene Nervenkostüm und spart unter Umständen "vergoldete" Produkte an der Tankstelle zu kaufen.

Die machen auch eine sehr spezielle Diagnose: