Verbrauch PHEV

Moin,

das ist ja interessant.

Bei marcpoest und spetial passt anscheinend das Fahrprofil besser zum Plugin als bei mir und Volker.

Die sporadischen längeren Fahrten mit Verbrenner reichen wohl aus, um das System sauber genug zu halten, sodass ein separater Reinigungszyklus nicht erforderlich ist.

Vielleicht ist das auch der Grund, dass der Verbrenner bei den beiden auch im Winter im EV Mode wenig bzw gar nicht mit läuft.

Bei mir jedenfalls lief der Verbrenner in der kalten Jahreszeit auch im EV Mode immer Mal wieder mit, ohne erkennbares Muster was genau das auslöst. Ich hab das oft nur daran erkannt, dass die EV Kontrollleuchte aus ging, der EV Mode selber bleibt dann ja trotzdem an. Hörbar war der Verbrenner bei gemächlicher Fahrt für mich nicht, es sei denn ich musste etwas stärker beschleunigen.

Ich werde das Thema bei Gelegenheit auch Mal beim FTH ansprechen.

Grüße

SunCo

Ihr braucht zusätzliche Parameter. Ich denke Parken auf der Straße oder Garage/Tiefgarage dürfte da schon einen Einfluss haben. Ein Garagenwagen, der immer im positiven Temperaturbereich liegt, dürfte ja weniger reinigen, da die Gafahr von Kondenswasser oä. einfach geringer ist im System. Parkt man bei -10°C auf der Straße, dürfe das Thema ein anderes sein und die Gefahr ist halt hoch das da dann ständig gereingt wird, da sich hier von Motor bis Abgassystem Kondenswasser + ggf Eis bilden könnte, die dann das System schädigen auf dauer.

Der Mehrverbrauch in den Wintermonaten ist sicher etwas ärgerlich, aber dafür fährt man des Rest des Jahres doch dann mit maximaler Effizienz. Der Mittelwert macht es hier. Bei Elektro ist es auch so. Die letzten 2,5 Monate war der Verbrauch einiges höher, aber sind halt nur gut 2 Monate gegen den Rest des Jahres

ich parke unter einem Carport, das ist tatsächlich ein Vorteil – ich muss die Scheiben praktisch nie freikratzen, während Autos auf der Straße oft vereist sind.

Ich füge auch einen Screenshot aus den letzten 10 Tagen hinzu. Die Temperaturen lagen morgens bei etwa +4 bis +6 °C, also waren die Bedingungen relativ mild. Das hat sich definitiv positiv darauf ausgewirkt, dass sich der Benzinmotor nicht einschalten musste.

[Blockierte Grafik: https://i.ibb.co/RTfqmZh4/Screenshot-20260318-172401-My-Toyota.jpg]

Moin,

mein C-HR steht immer in einer Einzelgarage.

Heute hatte ich wieder eine Verbrenner Zuschaltung im EV Mode, die ich seltsam finde... Akku war voll geladen.

Erste Fahrt:

Außentemperatur: 10 Grad

Heizung auf automatisch, Klimaanlage aus.

15 km vollelektrisch

Rückfahrt nach 2h:

Außentemperatur: 14 Grad

Heizung auf automatisch, Klimaanlage aus.

8 km vollelektrisch.

Bei einer längeren Bergabfahrt, mit viel bremsen, da Begrenzung auf 60 km/h, sprang fast am Ende des Gefälle der Verbrenner an (ohne Reinigungsmeldung). Verbrenner lief ca 1,5 km mit und ging dann wieder aus. Die restlichen 5,5 km wieder vollelektrisch.

Ich weiß, das ist nicht schlimm und trotzdem noch eine sehr sparsame Fahrt, aber ich würde einfach gerne verstehen warum der Verbrenner in diesem Szenario eingeschaltet hat.

Lag es vielleicht an dem längeren Gefälle wegen dem anhaltenden Bremsen?

Tempomat hab ich nicht benutzt und auch sonst waren außer Radio keinen elektrischen Verbraucher an.

Aber vermutlich weiß das nur Toyota....

Grüße

SunCo

Ich kenne auch das Verhalten - meiner startet den "Ottomotor" an - und ich denke mir "wozu ausgerechnet jetzt - zum Teufel..." -

Meine Recherche in der C-HR Anleitung:

Bedingungen, unter denen der Ottomotor möglicherweise nicht abschaltet:

Der Ottomotor startet und stoppt normalerweise automatisch. In den folgenden Fällen schaltet er sich jedoch möglicherweise nicht automatisch aus, was den Kraftstoffverbrauch erhöhen

kann*:

• Während der Ottomotor warmläuft

• Während die Hybridbatterie (Traktionsbatterie) aufgeladen wird [Anm.: Während der Fahrt im "Charge On" Modus]

• Bei hoher oder niedriger Temperatur der Hybridbatterie (Traktionsbatterie)

• Bei eingeschalteter Heizung

• Bei wiederholter schneller Beschleunigung/Verzögerung

• Bei wiederholtem Betrieb des Hybridsystems über einen längeren Zeitraum

• Bei längeren Bergabfahrten

*Je nach Situation wird der Ottomotor möglicherweise auch in anderen Situationen nicht automatisch ausgeschaltet.

weiter unten:

Der Ottomotor schaltet sich möglicherweise nicht aus, selbst wenn das Fahrzeug durch die Hybridbatterie (Traktionsbatterie) angetrieben wird.

Bleibt dieses Problem mehrere Tage bestehen, setzen Sie sich mit einem Toyota-Vertragshändler bzw. einer Toyota-Vertragswerkstatt oder einer anderen zuverlässigen Werkstatt in Verbindung.

Aha.

[Anm.: Es werden dann vermutlich Fehlercodes ausgelesen.]

Meine Antwort soll jetzt bitte nicht mit erhobenen Zeigefinger interpretiert werden. Als Konsument habe ich mal die C-HR Anleitung als erste Info Quelle. - Und die ist für mich unzureichend.

ABER

Als techn. Interessierter - stellte ich mal die Frage:

"welche baugruppe entscheidet in üblichen Toyota Hybrid Fahrzeugen wann der Ottomotor eingeschaltet wird?"

(Copilot) Antwort:

In Toyota‑Hybridfahrzeugen entscheidet die Hybrid Vehicle Control ECU (HV‑ECU) darüber, wann der Ottomotor gestartet wird.

Das ist zentrale Steuergerät des Toyota Hybrid Systems.

- Koordiniert Verbrennungsmotor, MG1, MG2, Inverter, HV‑Batterie und das gesamte Energiemanagement.

- Entscheidet anhand vieler Sensorwerte, ob der Verbrennungsmotor starten muss, z.B. wegen:

Leistungsanforderung (Gaspedalstellung, Geschwindigkeit)

Batterieladezustand (SOC)

Motortemperatur / Katalysatoraufwärmung

Klimaanlagenbedarf

Fahrmodus

[Anm.: Die 5 Beispiele sind also leider nicht alle :-| ]

Warum nicht das Motorsteuergerät (ECU)?

[Anm.: Auf das hätte ich zuerst getippt]

Das Motorsteuergerät steuert zwar Einspritzung und Zündung, entscheidet aber nicht selbstständig, wann der Motor laufen soll. Diese Entscheidung liegt vollständig bei der HV‑ECU, weil sie das gesamte Hybrid‑Energiesystem überblickt.

Ich war hartnäckig und blieb dran:

Prioritätenliste: Toyota C‑HR PHEV 2025

Die HV‑ECU arbeitet nach einem „EV‑first“-Prinzip.

1. Emissions- und Temperaturanforderungen - Auch im PHEV bleibt das die höchste Priorität:

Katalysator muss warm werden

Motoröl zu kalt

Außentemperatur sehr niedrig

OBD‑Zyklen

→ Der Motor startet manchmal auch im PHEV, obwohl Akku voll ist.

2. Leistungsanforderung über EV‑Kapazität hinaus

Starke Beschleunigung

Autobahnfahrten

Steile Steigungen

Kickdown

Der PHEV hat mehr E‑Leistung, aber Toyota bleibt vorsichtig, um MG2 und die Batterie zu schonen.

3. HV‑Batterie‑Schutz / SOC‑Management

SOC zu niedrig (unter ~20–25 %)

Batterie zu kalt oder zu heiß

Leistungsbegrenzung aktiv

4. Innenraumheizung

Der PHEV hat eine leistungsfähigere Wärmepumpe, aber:

Bei sehr niedrigen Temperaturen startet der Motor

Defrost erzwingt Motorlauf

Hohe Heizleistung über längere Zeit

5. Systemschutz

Invertertemperatur zu hoch

MG1/MG2‑Temperatur zu hoch

HV‑Batterie außerhalb optimalem Temperaturfenster

6. Fahrmodi / EV‑Strategie

Der PHEV hat zusätzliche Logik:

Auto EV/HV: Motor startet bei Bedarf

HV‑Modus: Motor läuft häufiger, um Akku zu schonen

Charge‑Modus: Motor lädt aktiv den Akku

Power‑Modus: Motor startet früher

7. Sonstige Gründe

Selbstdiagnose

Kalibrierzyklen

Emissionssystem‑Tests

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So das wars von meiner Seite - vielleicht liest wer diesen Mammut-Post, für eine relativ kurze Frage, ich verstehe dieses PHEV/Verbrenner Motor Verhalten nun besser

Mein persönliches Fazit:

Es wird aus meiner bescheidenen Sicht meistens (aber nicht nur) ein Tempereaturthema (HV-Batterie,Kat, Motoröl, Innenraum) und Fahrmodus-Thema sein.

Wie auch immer - selber werde ich kaum während der Fahrt auf sämtliche Sensoren schauen und prüfen ob einer davon zutreffend ist oder nicht. Da habe ich doch etwas wichtigeres (STVO) zu tun. Es zählt zum Schluss der Spritverbrauch über das Jahr gerechnet. Und im Zweifel ab in die Werkstatt so wie es "unsere" Anleitung empfiehlt:

Bleibt dieses Problem mehrere Tage bestehen, setzen Sie sich mit einem Toyota-Vertragshändler bzw. einer Toyota-Vertragswerkstatt oder einer anderen zuverlässigen Werkstatt in Verbindung.

Zu allererst: Gratulation zum bZ4X!

Damit ist das leidige Sprit / Kat / Motoröl / Einspritzdüsen etc . Thema schalgartig aussen vor

Wenn die Meldung „Reinigung des Systems“ bei mir erscheinen wird (ich hatte noch nicht das Vergnügen) - werde ich zuerst versuchen den (alten) Sprit soweit wie möglich aufzubrauchen bzw. "fast" leer zufahren, um dann einen frischen Premium Sprit (ja sehr heikles Thema derzeit) zu tanken.

Ja, ich bekenne mich dazu: Ich fahre auch gern elektrisch und habe zeitweise das Gefühl den Sprit und den Motorblock (und alles was dazugehört) durch die Gegend spazieren zu fahren - was aber eigentlich falsch ist - Mann Mann Mann... ich mache gerade eine harte (PHEV) Schule durch. 

Zitat von run4me2fast

Zu allererst: Gratulation zum bZ4X!

Damit ist das leidige Sprit / Kat / Motoröl / Einspritzdüsen etc . Thema schalgartig aussen vor

Wenn die Meldung „Reinigung des Systems“ bei mir erscheinen wird (ich hatte noch nicht das Vergnügen) - werde ich zuerst versuchen den (alten) Sprit soweit wie möglich aufzubrauchen bzw. "fast" leer zufahren, um dann einen frischen Premium Sprit (ja sehr heikles Thema derzeit) zu tanken.

Ja, ich bekenne mich dazu: Ich fahre auch gern elektrisch und habe zeitweise das Gefühl den Sprit und den Motorblock (und alles was dazugehört) durch die Gegend spazieren zu fahren - was aber eigentlich falsch ist - Mann Mann Mann... ich mache gerade eine harte (PHEV) Schule durch. 

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Dafür kommen dann andere leidige Themen neu dazu. Wie ladeinfrastruktur kosten und co. eventuell wallbox Montage. Kälte Reichweite u.s.w

Zitat von tommylyly

Dafür kommen dann andere leidige Themen neu dazu. Wie ladeinfrastruktur kosten und co. eventuell wallbox Montage. Kälte Reichweite u.s.w

Stimmt aber Ladeinfrastruktur und Wallbox habe ich beim PHEV "ähnlich" - ganz klar noch lange nicht so akut - weil (Voll)Hybridmodus auch beim PHEV geht.

Reichweiten Angst ist sicher ein Thema von vielen, mir fällt da die monetäre Transparenz der Ladestationen noch ein.

Die Entscheidung muss jeder selber treffen, alle Vorteile und Nachteile erkennen/abwiegen und darüber im klaren sein, damit zu leben, respektive damit zu rechnen.

... und möglicherweise bleibt das 12Volt Akku Thema für uns alle (BEV/PHEV/HEV/Verbrenner) erhalten